Probando el VW ID.3: ¿Qué novedades hay tras la actualización?

Hace casi tres años, Volkswagen inició las entregas del ID.3, el modelo insignia eléctrico basado en la plataforma MEB. Sin embargo, desde entonces VW ha sido objeto de críticas. La empresa de Wolfsburgo abordó este tema y presentó a principios de este año el ID.3 revisado. Analizamos dónde VW ha realizado mejoras y dónde todavía hay que hacerlas.

La competencia por el ID.3 va en aumento: con el MG4, MG Motor ha lanzado al mercado un producto totalmente competitivo, y Renault lo hizo con el Megane Electric. Además, BYD quiere hacerse con cuota de mercado en el segmento de los coches compactos con el Dolphin, sólo por nombrar algunos.

Sin embargo, las críticas al propio coche eléctrico fueron incluso mayores que las de la competencia. En parte estaba justificado, especialmente en lo que respecta a los materiales y al software, que inicialmente dejaban mucho que desear. Luego, VW hizo las paces y presentó la actualización del modelo ID.3 esta pasada primavera.

El nuevo diseño (frontal) llama la atención

“Por fin parece más deportivo. Ya no es tan aburrido”, fue lo primero que pensé cuando vi el nuevo ID.3. Volkswagen sólo tuvo que echar mano de su pequeña caja de trucos para conseguir este efecto. Por ejemplo, las estrechas entradas de aire inferiores del parachoques delantero se interpretaron de una manera nueva y se añadieron aberturas verticales para las cortinas de aire en los laterales. También es positivo: la lama del radiador eléctrico sólo se abre cuando se necesita aire de refrigeración, lo que mejora la aerodinámica (al menos en teoría). El capó ahora está disponible íntegramente en el color de la carrocería. El elemento negro en la transición al parabrisas, que a menudo suscitaba dudas, ha desaparecido. Además de los cambios visuales, redujo el valor de cW de poco menos de 0,27 a 0,263. Aunque conviene decirlo de antemano: es un detalle que no notarás en la vida cotidiana.

Los cambios en la parte trasera, por el contrario, son menos notables. Hasta ahora sólo estaban iluminados los elementos exteriores integrados en la carrocería de las luces traseras. Aunque las luces traseras llegaban hasta la tapa del maletero, allí seguía oscuro. Ahora se encienden unos LED rojos en la tapa del maletero.

Mejora notable en el interior

Se criticó especialmente el uso de grandes paneles de plástico duro en el interior. Por fin, la empresa de Wolfsburg escuchó los comentarios de los clientes y realizó mejoras. Incluso en los niveles de equipamiento más básicos, por ejemplo, ya no se ofrece el asiento básico sin contornos y se ha eliminado la versión más sencilla de la consola central, así como grandes piezas de revestimiento de plástico duro. Sin embargo, los elementos visibles en las puertas y el salpicadero ahora están hechos de un material espumado. Esto no sólo parece más sofisticado y apropiado para el rango de precios, sino que también lo parece. Por otro lado, VW ha conservado varios elementos lacados. Pero a pesar de todas las mejoras en la parte delantera, en la parte trasera todavía se utilizan los materiales antiguos, por ejemplo en los paneles de las puertas, lo cual es una lástima.

Cuando alcanzas el volante, rápidamente te das cuenta de que, aunque la funda es nueva, el volante en sí no ha sido rediseñado. Así que (por ahora) se mantienen los controles táctiles, a los que es difícil acostumbrarse, lo que provoca errores de funcionamiento durante la prueba de conducción. Eso podría cambiar con la próxima actualización del modelo, que aparentemente ya está en proceso.

La pantalla de doce pulgadas conocida del ID.4 ahora es estándar en el ID.3. La pantalla anterior de diez pulgadas parecía demasiado pequeña y anticuada. El control deslizante para configurar la temperatura y el volumen debajo de la pantalla todavía no está iluminado. Pero VW también podría mejorar esto el año que viene con un Facelift 2.0. El ID.7 ya muestra el camino.

Además de la pantalla, también era nueva la versión de software (3.5) con la que están equipados todos los nuevos ID.3. Nada ha cambiado en términos de la lógica operativa básica. Sin embargo, VW cumplió varios deseos de los clientes. Entre otras cosas, el menú de carga se encuentra ahora en el primer nivel de la gran pantalla táctil. Además, está estructurado de una forma más informativa y estructurada.

Mejora de la planificación de las paradas de carga

La actualización del software también ha beneficiado al planificador de rutas, que VW ha mejorado. Ingresé el destino en el sistema para realizar una prueba de manejo a Berlín. Durante el cálculo quedó claro que el fabricante de automóviles necesitaba actualizar el hardware. La planificación tomó demasiado tiempo. El sistema también puede volverse lento de vez en cuando.

Después de esperar un rato, me mostraron una ruta, incluida una parada de carga. El sistema me dio información sobre el tiempo total de conducción, incluido el tiempo exacto necesario para la parada de carga. Desgraciadamente, VW sólo indica mediante un icono de batería si el estado de carga al llegar es bueno, bajo o muy bajo. Sólo al presionar sobre la escala respectiva el sistema muestra el porcentaje al llegar. Sería genial tener esa información a primera vista. Otro defecto: sólo puedo introducir cuánta autonomía restante quiero tener al llegar al cargador o a mi destino final. No pude ingresar un estado de carga específico, lo cual tendría más sentido.

Sin embargo, el planificador de rutas también incluye la situación actual del tráfico y las previsiones. El cálculo de la ruta en mis diferentes recorridos, incluidas las paradas de carga y el valor de SoC respectivo, funcionó bastante bien. La selección de estaciones de carga también fue buena. Esto también se aplica a la búsqueda manual de estaciones de carga cerca o a lo largo de la ruta, filtrando por potencia de carga y detalles (número de puntos de carga, estado de ocupación, etc.) de un lugar de carga.

Además, el ID.3 ahora admite Plug&Charge, lo que elimina la necesidad de autenticación mediante una tarjeta o aplicación RFID. Sin embargo, esto sólo es posible con proveedores que también implementaron esta funcionalidad. Con Fastned y EnBW, el proceso de carga también se puede iniciar automáticamente sin tarjeta RFID o aplicación, aunque esto no es Plug&Charge según ISO 15118.

Del cinco al 80 por ciento en 30 minutos

Ya sea mediante tarjeta, aplicación o Plug&Charge, la batería de 77 kWh del ID.3 Pro S, nuestro coche de pruebas, se puede cargar del cinco al 80 por ciento en 30 minutos con el cargador rápido. VW especifica una potencia de carga CC máxima de 170 kW. En la práctica, sin embargo, pude leer hasta 185 kW con el cargador rápido, aunque sólo por poco tiempo.

Poco después de la salida se produjo una caída en la potencia de carga. Sin embargo, esto no se debió al vehículo sino a la ocupación de la ubicación: un ID.5 GTX reciente que medimos tenía una mayor potencia de carga en esta ubicación. Posteriormente ambos coches se comportaron casi igual. Como resultado, cargar del siete al 80 por ciento tardó 30,5 minutos. El proceso de carga del diez al 50 por ciento tardó 13,5 minutos. Ambos son buenos valores.

El ID.3 también dispone de fábrica de un cargador de a bordo trifásico de 11 kW. La carga de cero al 100 por ciento en un punto de carga de CA tarda 7,5 horas.

No hay cambios en la unidad

Ya hemos comentado las innovaciones más importantes. Por eso hasta ahora no encontrarás información sobre la propulsión y el consumo de energía, simplemente porque nada ha cambiado. El coche eléctrico no se beneficia (todavía) de la eficiencia mejorada del nuevo APP550. Por lo tanto, todavía utiliza una máquina síncrona de excitación permanente con 150 kW en el eje trasero. La velocidad máxima sigue siendo de 160 km/h y el vehículo eléctrico alcanza los 100 km/h en 7,9 segundos.

Adelantar no fue problema y la aceleración fue más que suficiente. Su radio de giro de sólo 10,2 metros fue una bendición para el tráfico urbano de Hamburgo. El control de crucero adaptativo aceleraba y desaceleraba muy bien. Además, la electrónica ayudaba a desacelerar agradablemente el vehículo antes de cruces, rotondas o límites de velocidad.

En viajes largos, el ID.3 también tuvo un buen comportamiento. Durante el periodo de pruebas fue notable el silencio que reinaba en el interior. Por supuesto, es un coche eléctrico. Pero aquí también existen diferencias entre fabricantes y modelos. Además, la dirección era precisa. A pesar de las grandes llantas del coche de pruebas, la suspensión absorbió muy bien los baches de la carretera.

Durante todos los viajes, los sistemas de asistencia a la conducción dieron lo mejor de sí. Me llamó especialmente la atención el sistema de advertencia de cambio de carril y el asistente de cambio de carril. Compruebe si es posible adelantar, ponga los intermitentes y el sistema le ayudará en el proceso de adelantamiento, incluso al incorporarse. El asistente de estacionamiento y yo ya no somos amigos. Un procedimiento de estacionamiento “automático” tardó más de lo esperado. El ID.3 dispone de muchos otros sistemas de asistencia. Pero enumerarlos aquí en detalle iría más allá del alcance de este artículo.

Ya sea para recorridos de corta, media o larga distancia, ya sea por ciudad o por carretera, Volkswagen ofrece para el ID.3 una autonomía combinada WLTP de 559 kilómetros. En condiciones perfectas (climatología y temperatura), los consumos oscilaron entre poco menos de 15 kWh/100 km (conducción por ciudad y carretera rural) y entre 18,5 y 20 kWh/100 km (principalmente por autopista a la velocidad recomendada) sin pérdidas de carga. En la práctica, por autopista eran posibles más de 300 kilómetros, y en carreteras urbanas y rurales incluso más de 400 o, en el mejor de los casos, casi 500 kilómetros. Así que aquí tampoco hubo sorpresas.

Conclusión

Sin embargo, esta gama tiene un precio. El precio base de VW para el Pro S, actualmente sólo disponible en versión de cuatro plazas, es de 47.595 euros en Alemania (sin subvenciones). Pero si equipas el ID.3 como corresponde, empezando por la bomba de calor opcional por poco menos de 1.000 euros o las alfombrillas que cuestan más de 100 euros, el precio de compra acabará muy por encima de los 50.000 euros. Esta es una suma orgullosa para un vehículo de la clase compacta, y demasiado en comparación con la competencia. Lo mismo ocurre con la versión más pequeña: en combinación con la batería de 58 kWh, el precio baja a 39.995 euros (también en Alemania).

Quienes finalmente se decidan por el modelo recibirán un ID.3 visible y notablemente mejorado. Se han producido cambios notables, especialmente en el interior, aunque sólo sea en la zona delantera. Lo que sí se mantiene es el confort de conducción, la potencia del motor y el consumo de combustible. Sin embargo, aún quedan algunos puntos que es necesario reelaborar. VW podría hacerlo con la próxima actualización del modelo el próximo año. Así que depende de ti si quieres esperar hasta eso o comprar el ID.3 ahora, o no hacerlo.

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Fuente: electrive por Daniel Bönnighausen