Tesla ya ha simplificado enormemente el ensamblaje de automóviles con gigaprensas, pero hasta ahora principalmente en las estructuras delantera y trasera. Tesla pronto podría aplicar el proceso a los complejos bajos de la carrocería, posiblemente por primera vez en su modelo compacto.
Tesla busca reducir el tiempo y coste de fabricación
Se dice que Tesla ha logrado un gran avance al reducir la complejidad del ensamblaje de automóviles y, por tanto, reducir los costes. Como informa Reuters, Tesla está trabajando en el desarrollo del proceso de gigacasting, mediante el cual los complejos bajos del vehículo, que normalmente se componen de unas 400 piezas individuales, se pueden producir casi de una sola vez.
Todo este proceso hará que la producción sea más barata y más rápida, además dará numerosos beneficios en términos de desarrollo. Tesla podría usarlo para desarrollar un automóvil desde cero en 18 a 24 meses, mientras que la mayoría de los competidores actualmente necesitan entre tres y cuatro años.
Según las fuentes de Reuters, Tesla podría usar un solo marco grande en su modelo compacto planificado y una ruptura de Robotaxi, combinando las estructuras delanteras y traseras con la parte inferior central que alberga la batería. Tesla decidirá si lanzar la plataforma en una sola pieza en los próximos meses. Ni Tesla ni Elon Musk respondieron a las preguntas que ha hecho Reuters sobre el asunto.
Tesla quiere fabricar vehículos eléctricos más rápido y más barato
En el Día del Inversor en marzo, Tesla anunció la nueva planta en México y los “Vehículos de Próxima Generación” basados en una nueva plataforma. Se espera que reduzca los costes de producción en un 50% y el espacio necesario en la fábrica en un 40%. Permitiría que la fábrica fuera más pequeña con la misma producción o produjera más vehículos con el mismo espacio.
Según el informe, Tesla se acercó a empresas que utilizan impresoras 3D para fabricar moldes de prueba a partir de arena industrial. La aleación de metal fundido se vierte en estos moldes mediante un proceso de fundición a presión. La pieza metálica así obtenida se puede probar y, en caso necesario, refundir en una versión mejorada. De este modo, se debería poder crear un nuevo prototipo de molde con la impresora 3D "en cuestión de horas".
Ese es precisamente el "avance" descrito por Reuters: en el proceso clásico, el proceso de diseño para un molde de fundición grande puede costar hasta cuatro millones de dólares. Incluso las optimizaciones menores entre dos pruebas podrían costar 100.000 dólares, según expertos entrevistados por la agencia de noticias, y la renovación completa de un molde se estima en 1.5 millones de dólares. Y puede tomar entre seis y doce meses hasta que el molde final esté en su lugar.
Puede que se use en el proceso arena industrial
En la fundición en arena, se dice que sólo se necesitan de dos a tres meses, e incluso en el caso de varias versiones, un molde cuesta sólo el tres por ciento de un prototipo de metal. De esta manera, Tesla puede haber resuelto los mayores problemas que hasta ahora han mantenido a los fabricantes de automóviles alejados de las grandes estructuras de fundición: tiempo y dinero.
Pero incluso una vez resuelta la construcción del prototipo, existen otros obstáculos. Por ejemplo, se dice que las aleaciones de aluminio utilizadas se comportaron de manera diferente en los moldes de arena que en los moldes de metal. Los resultados del casting aparentemente "a menudo no cumplieron con los criterios de Tesla en cuanto a resistencia a choques y otros atributos". La solución es compleja. Por un lado, se ajustó la composición de la aleación, se cambió el proceso de enfriamiento de la aleación en el molde y se introdujo un tratamiento térmico de la pieza después del enfriamiento.
El desafío es que se necesita un molde de metal mucho más duradero para la producción en masa. Por lo tanto, el prototipo se optimiza en un molde de arena económico antes de que los resultados se transfieran nuevamente a un molde de metal, donde, como se mencionó, la aleación se comporta de manera diferente. Además, Tesla tiene que decidir si la nueva plataforma tendrá un bastidor fundido y qué tipo de gigaprensa se utilizará para producir la pieza, porque esta elección también determinaría cuán complejo puede llegar a ser el bastidor del vehículo.
Sin embargo, parece que aún no se ha resuelto un punto: para producir un subchasis con cavidades (como se crean en el principio anterior con piezas estampadas soldadas), es necesario insertar en el interior del molde un núcleo de arena impresa en 3D, que se retira después el proceso de fundición y expone la cavidad. Sin embargo, tres de las cinco fuentes de Reuters dijeron que las gigaprensas, con su alta fuerza de cierre, no han podido acomodar estos núcleos de arena, que son posibles para producir un bastidor auxiliar hueco. Una posible solución sería una prensa más avanzada con una inyección más lenta de la aleación, pero esto lleva más tiempo y, por tanto, reduce la productividad.
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