Alex Puksô
El pasado miércoles por la noche, en Luxemburgo, el Consejo Europeo de Ministros de Medio Ambiente acordó aumentar los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 de los coches y furgonetas nuevos para 2030 al 55%, en lugar del 50% para los coches y el 50% para las furgonetas. El Consejo también se mantuvo firme en cuanto a la prohibición de los motores de combustión interna en 2035, pero dejó una puerta trasera abierta.
Después, tras casi 16 horas de debate y recesos, los ministros de Medio Ambiente de los países de la UE votaron a favor de reducir los límites del parque automovilístico a cero en 2035, lo que significa que los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros ya no podrán tener emisiones de escape, lo que equivale de facto a la prohibición de los motores de combustión interna.
Que se haya tardado tanto puede sorprender a algunos, ya que los ministros debían decidir algo que, en esencia, ya era la Ley del Clima de la UE. O casi. Conocido como Fit for 55, introducido por la Comisión de la UE en 2021, el paquete incluye medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% para 2030 y la neutralidad climática para 2050. El Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS) y la eliminación progresiva de los vehículos con motor de combustión interna fueron algunas de las políticas más vitales y disputadas.
El 9 de junio, el Parlamento Europeo dio luz verde a la eliminación progresiva de los motores de combustión interna en los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros a partir de 2035. Por lo tanto, la posición del Parlamento para las negociaciones con los Estados miembros de la UE estaba clara, un hecho que la Presidencia francesa del Consejo recordó a los ministros reunidos cuando buscaban un compromiso en Luxemburgo anoche.
Sin embargo, no iba a ser tan fácil. La votación de los ministros de Medio Ambiente no fue exactamente como proponía la Comisión Europea en su programa "Fit for 55". Ante la insistencia de Alemania y otros Estados miembros de la UE, el acuerdo incluye ahora la posibilidad de que los vehículos de combustión interna impulsados exclusivamente por combustibles electrónicos puedan matricularse después de 2035; la Comisión de la UE debe presentar propuestas sobre cómo podría ser una excepción.
Por lo tanto, esta puerta trasera para los e-combustibles aún no se ha decidido, y en las negociaciones, la disputa sobre los combustibles sintéticos no pudo impedir el acuerdo de principio. En el siguiente paso, los países de la UE todavía tienen que negociar su posición con el Parlamento de la UE, que, en contraste con los países, se ha pronunciado a favor de una eliminación "dura" de los motores de combustión interna sin e-combustibles. Así que los cambios aún son posibles.
Reacciones tras la decisión
Al margen de las posibles puertas traseras, los defensores de la CIE reaccionaron con júbilo. También fue una victoria particular para la Presidencia francesa en el Consejo, que se movió para juntar varios expedientes en lugar de debatir cada medida por separado.
También la ministra alemana de Medio Ambiente, Steffi Lemke, junto con un Robert Habeck de aspecto cansado, hicieron un tuit. Lemke calificó la decisión de "un enorme paso adelante y un resultado histórico".
Sin embargo, esto se produjo después de que la delegación alemana retrasara de facto el proceso y resultara decisiva para presionar por esa puerta trasera. El asunto habría sido sencillo si se hubiera puesto del lado de los proteccionistas del clima. También es lo que los Verdes han querido todo el tiempo.
Sin embargo, son sólo una parte del nuevo gobierno de coalición de Alemania, junto con los socialdemócratas (SPD) y el partido liberal FDP. Los Verdes, que han estado pensando en los combustibles alternativos, o "E-Fuels", han contribuido a desarrollar una mezcla tóxica que ha hecho tambalearse a Alemania. El FDP llegó a negar su sí, si no se daba cabida a los combustibles alternativos. Los Verdes también habían esperado en vano que el canciller Olaf Scholz se pusiera firme; en cambio, pareció ponerse del lado del FDP.
Las vacilaciones alemanas también habían animado a otros Estados miembros a plantear sus preocupaciones, llegando algunos a pedir que los híbridos volvieran a formar parte de la agenda de vehículos "respetuosos con el clima". La cuestión era que si Alemania se abstenía en su votación en el Consejo de Ministros de la UE -lo que tenía que hacer si la coalición no se ponía de acuerdo en una posición conjunta-, los países que también se oponían a la prohibición podrían obtener la mayoría necesaria para diluir el reglamento entrante sobre la descarbonización del transporte, según se informó.
Los países que se alinearon con Alemania fueron Italia, con el apoyo de Portugal, Bulgaria, Rumanía y Eslovaquia, que habían emitido un documento de posición en el que exigían que las emisiones de CO2 de los coches nuevos se redujeran sólo en un 90% en lugar del 100% para 2035. Según estos países, el 100% sólo debería aplicarse en 2040.
Eslovaquia, por ejemplo, sugirió una revisión de los objetivos en 2028. Estos países argumentaron además que necesitaban más tiempo para instalar la infraestructura de recarga y que, dado el gasto extra de un vehículo eléctrico, ayudaría a la crisis del coste de la vida.
Polonia y Hungría se mostraron igualmente en contra de la prohibición de 2035, y Polonia dijo que ni el mercado ni los consumidores estaban preparados para el salto a los vehículos eléctricos. Además, Hungría se sumó el martes a la propuesta alemana de incluir combustibles "neutros en carbono".
Luego, por la tarde, los partidos del gobierno alemán encontraron una posición conjunta. El periódico Welt citó en primer lugar la propuesta de compromiso: la coalición estaría de acuerdo con el proyecto de ley de la Comisión Europea para permitir únicamente los coches que no emitan CO2 durante su funcionamiento a partir de 2035. Esta es la prohibición de facto de los motores de combustión interna. Al mismo tiempo, sin embargo, "los Estados miembros de la UE darían instrucciones a la Comisión Europea para que hiciera nuevas propuestas sobre cómo los coches y los vehículos comerciales ligeros que funcionan con combustibles sintéticos podrían seguir matriculándose después de 2035", y ahora sabemos que lo han conseguido, al menos sobre el papel.
Resumiendo, este es el compromiso
Frente a los diluyentes, hubo fuertes defensores deseosos de alcanzar un acuerdo en Luxemburgo. "Tenemos muchas dificultades tal y como están, pero estamos dispuestos a aceptar los textos tal y como están hoy", dijeron Suecia y España.
Otros Estados miembros también repitieron sus demandas de una fecha de eliminación aún más temprana. Los Países Bajos adoptaron una postura firme: "No podemos aceptar ninguna rebaja. El mínimo está sobre la mesa, y debo insistir en ello".
También Dinamarca propuso una eliminación anticipada para 2030 y quiere dejar que los Estados miembros decidan a nivel nacional.
Ahora queda por ver cómo la Comisión de la UE puede tratar cualquier propuesta de E-Fuel. Sin embargo, tal y como están las cosas, la prohibición de los motores de combustión interna está en marcha y los fabricantes de automóviles ya se han subido al carro. Por ejemplo, Volkswagen se prepara para 2035 o Audi para 2026.
Régimen europeo de comercio de derechos de emisión
En un plano más amplio, la normativa decidida a última hora de la tarde del miércoles incluía una posición común sobre el sistema de comercio de emisiones de la UE (EU ETS). Este sistema de comercio es un mercado de carbono basado en un sistema de límites máximos y comercio de derechos de emisión para las industrias de alto consumo energético y el sector de generación de energía. Para estos sectores cubiertos por el RCCDE, el Consejo acordó mantener la ambición global de una reducción del 61% de las emisiones para 2030.
El Consejo Europeo ha podido acordar la creación de un nuevo sistema de comercio de emisiones independiente para los sectores del transporte por carretera (así como para el sector de la construcción). Esto afecta principalmente a los distribuidores que suministran combustibles para el sector del transporte por carretera. En comparación con lo que proponía la Comisión Europea -que era la subasta de derechos a partir de 2027 y la entrega a partir de 2028-, el inicio de las obligaciones de subasta y entrega se retrasará un año.
Los sectores de la aviación y el transporte marítimo en el punto de mira
Además de los límites claros de emisiones mencionados anteriormente para los coches y las furgonetas, se han incluido los sectores de la aviación y el marítimo. El sector de la aviación tendrá que eliminar gradualmente los derechos de emisión gratuitos antes de 2027 y deberá alinearse con el Sistema de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA). En cuanto al comercio de emisiones, el RCCDE se aplicará a los vuelos dentro de Europa, incluidos el Reino Unido y Suiza. En el caso de los vuelos hacia y desde terceros países que participan en el CORSIA, los operadores de la UE deben cumplir las directrices del CORSIA. En cuanto a los derechos de emisión gratuitos que se eliminarán progresivamente para 2027, el Consejo ha acordado reservar 20 millones de ellos para los costes adicionales asociados a los SAF, los llamados combustibles de aviación sostenibles. El acuerdo decidido anoche tiene en cuenta las zonas con circunstancias geográficas específicas y propone excepciones transitorias limitadas.
El Consejo ha acordado incluir el sector del transporte marítimo en el RCCDE. En general, esto consiste en la cesión gradual de derechos de emisión para las compañías navieras. Dado que los sectores del transporte naval son más importantes en algunas zonas, los Estados miembros dependientes del transporte marítimo serán compensados con la redistribución del 3,5% del límite máximo de los derechos de emisión actuados. El enfoque general es considerar las especificidades geográficas con medidas transitorias para los viajes relacionados con los servicios públicos, las islas pequeñas y la navegación de invierno. Se hará un esfuerzo adicional para combatir el riesgo de fuga de carbono en el sector marítimo.
¿Cuáles son los próximos pasos?
Dado que el Consejo ya ha acordado sus posiciones sobre las propuestas, el siguiente paso consistirá en negociar con el Parlamento Europeo para llegar a un acuerdo sobre los textos legales definitivos.
En 2026, la Comisión evaluará los avances hacia la consecución de los objetivos de reducción del 100% de las emisiones y la necesidad de revisar estos objetivos teniendo en cuenta los avances tecnológicos, incluidas las tecnologías híbridas enchufables, y la importancia de una transición viable y socialmente equitativa hacia las emisiones cero.
