El primer modelo de producción del nuevo Ford Explorer ha salido de la línea de producción en Colonia y también ha sido entregado directamente al primer cliente en el Centro de Vehículos Eléctricos de Colonia. Este año llegará el segundo modelo eléctrico de Colonia. En este artículo, electrive ofrece toda la información que hay sobre la producción totalmente eléctrica de Ford en el área del Rin.
Una inversión de más de dos mil millones de dólares
La sede central de Detroit ha invertido más de dos mil millones de dólares en el emplazamiento alemán para preparar la planta de Colonia para el futuro, concretamente para la producción de coches eléctricos. Desde el verano de 2023, cuando se completó el montaje final del último Fiesta, ningún vehículo de producción ha salido del pabellón. En sentido estricto, incluso habría que llamarlo el penúltimo Fiesta, porque el último nunca salió del pabellón: el vehículo sigue en pie como exposición con las firmas de todos los empleados de las líneas de montaje.
Pero no sólo el montaje del Fiesta es historia en Colonia, todo el recinto ha sido y está siendo remodelado para el Explorer y el segundo modelo, que celebrará su estreno a finales de este año. En Colonia ya no se fabrican transmisiones y la antigua planta de producción de motores ha sido demolida. Donde antes se fabricaban motores de tres cilindros, actualmente se sigue trabajando en la propia línea de montaje de baterías. A partir del verano, Ford tiene la intención de ensamblar los paquetes de baterías para el Explorer e-SUV y el propio crossover eléctrico más deportivo. Hasta entonces, los paquetes de baterías terminados serán entregados completamente terminados por el socio tecnológico VW, concretamente desde la planta de montaje de baterías de Skoda en Mlada Boleslav.
El Ford Explorer europeo, que no debe confundirse con el modelo estadounidense más grande, es, como es bien sabido, el primer modelo surgido de la cooperación con Volkswagen; puede encontrar todos los datos técnicos sobre el modelo en este artículo. El Grupo Volkswagen proporciona la base técnica a través de su plataforma eléctrica MEB y suministra algunos componentes directamente a la planta de Ford en Colonia, actualmente la batería completa, el motor eléctrico y piezas individuales de chapa para la construcción de la plataforma.
Ford fabricará únicamente coches eléctricos en Colonia
En la planta de Colonia, conocida como el Centro de Vehículos Eléctricos de Colonia desde su conversión a una instalación de producción de automóviles totalmente eléctricos, Ford ensambla estas piezas de chapa en el taller de carrocería utilizando más de 250 robots en un proceso altamente automatizado. Soldar, pegar, soldar: todo está incluido. La batería y los dos ejes se instalan posteriormente en esta subestructura en una línea separada durante el montaje final.
La carrocería propiamente dicha se fabrica a pocos metros de distancia, en Colonia, sin piezas Volkswagen. El nuevo Explorer es el primer modelo de gran volumen totalmente eléctrico de Ford desarrollado en Europa para Europa. Al diseñar la carrocería, el equipo de Ford se inspiró en la herencia de la marca estadounidense y, por ejemplo, diseñaron el Explorer para que fuera un poco más ancho y más presente que sus modelos hermanos del imperio de la marca Wolfsburg. "El Explorer tenía que convertirse en un verdadero Ford y tener su propia identidad", afirma Christian Weingärtner, director general de marketing y ventas de Ford en la región DACH. "No queríamos simplemente pegar nuestro logotipo en otro coche. Aunque el Explorer utiliza una plataforma VW, su aspecto es completamente diferente”.
La producción se realizará principalmente en Alemania: el proceso fue diseñado por el equipo de producción de Colonia en colaboración con varios ingenieros mecánicos y de planta. Un ejemplo: Ford ha integrado su propio centro de medición en el taller de carrocería para la producción de modelos eléctricos. Innumerables pasos de producción, incluida la aplicación de adhesivos, se controlan completamente en el propio proceso de producción. En el momento en que el robot aplica el adhesivo, varios láseres comprueban el espesor y la posición del material. Si hay una desviación, la pieza se rechaza y se vuelve a trabajar.
Además de estos controles "en línea", en el centro de medición se examinan más detenidamente varias piezas por turno, a veces hasta una milésima de milímetro. Los componentes individuales, la plataforma o incluso la "carrocería en blanco" completa, es decir, la carrocería terminada pero aún sin pintar, se graban con precisión mediante cámaras y láseres. Si los componentes medidos se desvían mínimamente de la condición ideal, mucho antes de que se alcance la tolerancia de producción real, el equipo de medición puede registrarlo y transmitirlo directamente a la estación de producción correspondiente. Esto permite realizar reajustes en una fase temprana, aunque sólo sea una cuestión de décimas de milímetro. "Supervisamos cada paso de la producción, desde el montaje de las primeras piezas hasta el lanzamiento del vehículo terminado, y así logramos un nivel de calidad sin precedentes para nuestros clientes", explica Rene Wolf, director general de producción de Ford-Werke GmbH.
Dos líneas de montaje se convierten en una
El taller de pintura, donde se limpian, sellan, impriman y pintan las carrocerías, es un edificio nuevo. El Explorer, aunque ligeramente más corto que los conocidos SUV MEB con 4,45 metros, es simplemente más grande que el Fiesta fabricado anteriormente en Colonia. Sin embargo, no fue fácil integrar un moderno taller de pintura en el lugar. La planta de Ford en Colonia se construyó en 1930 y entró en funcionamiento en 1931, y las reformas anteriores también estaban sujetas a estándares y especificaciones completamente diferentes. Así, un antiguo almacén tuvo que dar paso a un nuevo edificio de 100 metros de largo, 25 metros de ancho y 25 metros de alto. Los sistemas y máquinas están instalados en tres plantas. En el último piso, a una altura de 18 metros, se encuentra el tanque de inmersión de 320.000 litros para la imprimación galvánica. Los intercambiadores de calor, ventiladores y filtros garantizan que la mayor cantidad de calor posible permanezca en el edificio y pueda seguir utilizándose: algunos procesos se llevan a cabo hasta 60 grados, mientras que la imprimación se hornea a 165 grados. Por último, se dice que la nueva planta es una de las "instalaciones de producción más eficientes de Ford en todo el mundo"; la empresa también ha podido reducir el consumo de agua.
Las carrocerías ya terminadas y pintadas pasan luego al montaje final. Aunque sigue siendo la misma sala, el interior ha sido remodelado por completo. En la época del Fiesta todavía había dos líneas de montaje idénticas trabajando en paralelo. El Explorer y el segundo modelo ahora sólo se construyen en una línea, pero ésta se divide en un total de seis áreas.
Ford no confirma directamente que un coche eléctrico sea supuestamente más fácil de construir, al menos en lo que respecta al montaje final. Esto se debe a que muchos pasos de trabajo no formaban parte del montaje final. El compresor del aire acondicionado solía ser accionado por la correa trapezoidal del motor de combustión y, por lo tanto, llegó a la sala completamente ensamblado junto con el motor. En cambio, en los coches eléctricos es necesario instalar un compresor de aire acondicionado independiente, así como la bomba de calor, que hasta ahora no estaba disponible. La complejidad y el número de sistemas de refrigeración también han aumentado, lo que significa que es necesario instalar y comprobar más mangueras y abrazaderas durante el montaje final. "Para nosotros, durante el montaje final, el motor de combustión era una caja negra: llegaba listo y sólo había que instalarlo", explica Jochen Bruckmann, jefe de montaje final del lanzamiento. "El coche eléctrico con la batería, los numerosos componentes como las bombas, etc., es más complejo para nosotros".
Esto tiene varias consecuencias. Como ya hemos mencionado, en la nave ahora sólo hay una gran línea de producción en lugar de dos paralelas. Y el equipo en montaje final se ha incrementado de 780 a más de 1.000 personas. En total, en Colonia trabajan unas 3.300 personas en las distintas zonas de producción de los dos coches eléctricos. Además, se instaló un nuevo sistema de control de calidad al final de la "línea de baterías", donde se instalan en la plataforma la batería y los ejes con la(s) transmisión(es) y los innumerables cables y líneas de refrigeración. Aquí, cámaras y láseres comprueban cada plataforma individual antes de atornillarla debajo del cuerpo. La inteligencia artificial analiza estos datos y evalúa si todo ha sido premontado correctamente. El sistema no sólo puede reconocer si, por ejemplo, se ha olvidado una herramienta en la carcasa de la batería, sino que también puede detectar si un enchufe está realmente insertado por completo o no. Este control de calidad basado en IA tiene como objetivo evitar que la plataforma y la batería tengan que desconectarse nuevamente del vehículo más adelante para volver a trabajar.
58 tornillos en el coche eléctrico, seis en el Fiesta
Y el ensamblaje en sí también es más complejo que en un motor de combustión. En el Explorer, la subestructura con batería, propulsores y chasis está fijada al vehículo con 58 tornillos, los cuales deben apretarse en el orden correcto y con el par correcto. Esto requiere tanto tiempo que este paso de trabajo ahora se realiza en cinco estaciones, cada una con cuatro robots que aprietan los tornos. 20 robots en una estación sólo se interpondrían entre sí. En comparación, el Fiesta sólo necesitaba seis tornillos: cuatro para el eje delantero y dos para el eje trasero.
El proceso de producción fue diseñado por el equipo Ford en Colonia. Bruckmann y su equipo estuvieron presentes desde el primer día, cuando se montaron a mano los primeros modelos Explorer. Cada movimiento fue registrado, evaluado y optimizado hasta que se finalizó la compleja secuencia de estaciones de trabajo y las propias estaciones se adaptaron a las posibilidades de la nave existente. Todo esto es ahora un proceso digital y todo el montaje final también se puede seguir en tiempo real en una sala de reuniones justo al lado del área de montaje a través del gemelo digital.
Ford no compró un sistema de producción, sino que desarrolló él mismo el software detrás de él, como explica Tobias Sender, jefe de montaje final, en una entrevista con electrive. Ya sea a través de la pantalla táctil de más de diez metros de ancho en la sala de reuniones o mediante un teléfono inteligente, se puede seguir el estado de cada estación, hasta la satisfacción de los empleados in situ. "Los empleados satisfechos ofrecen buena calidad", afirma Sender. Si el personal considera que las condiciones en una estación son menos favorables, Sender y su equipo pueden intervenir directamente. En el futuro, el software especialmente desarrollado también se utilizará fuera del montaje final. "También utilizaremos el sistema en la nueva línea de montaje de baterías antes de implementarlo en otras plantas de Ford en todo el mundo", explica el director.
Si todo va bien, cada año podrían salir de la línea de producción de Colonia hasta 250.000 unidades de ambos modelos. Al inicio de la producción en serie, por supuesto, habrá aún menos vehículos; Actualmente, Ford apunta a producir entre 150 y 250 Explorer por día. Sin embargo, después del aumento, el objetivo es de 640 vehículos por día.
Aunque el director general de marketing y ventas de Ford en la región DACH, Christian Weingärtner, no quiere decir exactamente cuántos pedidos anticipados hay para el nuevo Explorer, en general está "bastante satisfecho". “Nos hemos inspirado en el lanzamiento al mercado del Puma, porque con el Puma también hemos lanzado una nueva serie de modelos en los que Ford no tenía oferta hasta ahora. Y actualmente con el Explorer superamos las cifras del Puma”, afirma Weingärtner. Sin embargo, el directivo también destaca la importancia del momento, porque no se espera que el gran impulso para el Explorer llegue hasta que el vehículo esté en la sala de exposición de los concesionarios.
Weingärtner ve una "base completamente diferente en el comercio minorista que cuando se lanzó el Mustang Mach-E". Todo era todavía nuevo en el primer SUV eléctrico de Ford. Sin embargo, el Explorer de Colonia se encuentra en una categoría de precio inferior y está destinado a atraer a una base de clientes mucho mayor. El Explorer está disponible para pedidos desde finales de marzo a precios a partir de 42.500 euros, aunque el modelo con batería pequeña no se lanzará al mercado a este precio base hasta finales de año. "En este segmento, la mayoría de los clientes optan por baterías más grandes", explica Weingärtner. “Con los coches eléctricos, vemos que el leasing es más importante que las compras en efectivo. Y una batería más grande no supone una gran diferencia en el pago del leasing”. Sin embargo, hará una gran diferencia para Ford si el Explorer y el próximo modelo crossover llegan al mercado o no. Esto se debe a que Ford ya no dispone de un modelo de motor de combustión con el que poder utilizar la planta en caso de fluctuaciones en la demanda de vehículos eléctricos.
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Fuente: Ford y electrive
Imágenes: Ford
