La Serie 5 es un modelo clásico de la marca alemana. En la generación actual, tanto la berlina como el familiar son totalmente eléctricos. Robin Engelhardt, blogger alemán, probó el i5 durante más de 1.700 kilómetros y disfrutó tanto conduciéndolo como viajando en él. Sin embargo, sigue habiendo algunos detalles a mejorar.
En este artículo veremos cómo ha sido, de primera mano, la experiencia de Robin Engelhardt con el BMW i5 eDrive40.
La primera toma de contacto
Los coches de prensa de BMW están aparcados en una funcional sala gris completamente oscura en Garching, cerca de Múnich. Nuestro coche de pruebas está sentado junto al algo obeso iX, el fornido i7 y el i4 con dientes de ciervo. El i5 es quizás el primer BMW en mucho tiempo que es realmente bonito. Aunque el diseño de la parrilla en forma de riñón sigue siendo macizo, es más agradable y está finamente dibujado. Las proporciones encajan. Todo vuelve a parecerse más a un BMW clásico. En medio de todos los experimentos de diseño que hemos visto desde Munich en los últimos años, el i5 es un bonito rayo de esperanza. Parece ir en la dirección correcta.
Interior familiar
Por muy diferentes que parezcan los BMW actuales por fuera, son muy similares por dentro: Mucho aspecto de cristal, (demasiado) plástico brillante, pero aun así un acabado de muy alta calidad. Los botones situados a la izquierda del volante controlan los sistemas de asistencia, mientras que el infoentretenimiento, el velocímetro y el head-up display se encuentran a la derecha. La pantalla del velocímetro está enrasada con la amplia pantalla central, que aún puede manejarse con el familiar mando giratorio. Por desgracia, los botones del iDrive ya no son hápticos con un acabado mate, sino una gran superficie brillante y grasienta.
El confort de los asientos es decente, especialmente en el asiento trasero, que a menudo se descuida en otras berlinas eléctricas. Debido a que la batería está integrada en el suelo, muchos fabricantes sacrifican espacio para las piernas o la cabeza de los pasajeros de los asientos traseros. El i5, por el contrario, tiene un reposa muslos ordenado, un buen ángulo para las piernas, mucho espacio para la cabeza y suficiente espacio para las piernas de la mayoría de las personas. Sólo se hace estrecho si el conductor o el pasajero delantero y la persona que va detrás miden ambos más de 1,80 metros.
Sofisticado sistema de infoentretenimiento
Otro elemento destacado es la pantalla Head-up extragrande, gracias a la cual, en combinación con los mandos del volante, rara vez tendrá que apartar la vista de la carretera. La navegación, la música y las listas de llamadas se proyectan directamente en el campo de visión del conductor. El resto del sistema de infoentretenimiento también es impresionante. El manejo es sencillo y lógico a través de la pantalla táctil, los pulsadores giratorios, los botones del volante o el control por voz; sólo la vista general de las aplicaciones resulta confusa, ya que nunca se encuentra inmediatamente lo que se busca. Sin embargo, la función de búsqueda y el control por voz están encantados de ayudarle.
El planificador de carga hace sugerencias sensatas y ofrece varias opciones de configuración para la ruta óptima. Puede favorecer o excluir proveedores y elegir lo llena que debe estar la batería cuando llegue a la estación de carga o a su destino. La previsión del estado de carga SoC es realista y precisa, con una reprogramación inteligente para trayectos más rápidos o más lentos.
Otra característica positiva es el BMW ID, que puede utilizarse para guardar las posiciones de los asientos, entre otras cosas. Tras iniciar sesión, el i5 adopta automáticamente los ajustes de asientos y retrovisores conocidos del último BMW utilizado. Y hay, por supuesto, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, aunque apenas lo usamos porque el propio infoentretenimiento de BMW (gracias a la integración de Spotify, entre otras cosas) deja poco que desear. Especialmente útil si desea trabajar durante una pausa de carga (o tiene niños a los que mantener ocupados en el asiento trasero): Dos de los seis puertos USB-C son lo suficientemente potentes como para cargar incluso dispositivos más grandes, como ordenadores portátiles.
La alegría de viajar
Como de costumbre, BMW cumple en el chasis: se asienta firmemente en la carretera, bien equilibrado entre deportividad y confort. Ya sea circulando por una zona de 30 km/h con muchos baches o corriendo por una autopista sinuosa a máxima velocidad (196 km/h según el velocímetro), el i5 siempre se siente cómodo. Viajar a 180 km/h es tan fácil y sin esfuerzo como a 120 km/h.
El motor de 250 kW de nuestra versión básica con tracción trasera es suficiente para el 99% en todas las situaciones. Como mucho, le falta un poco de "oomph" al arrancar en los semáforos. Si no necesita tracción total, puede optar por el modelo de tracción trasera, disponible a partir de 70.200 euros en Alemania.
Más importante que la aceleración bruta es un buen equipamiento opcional - en nuestro coche de pruebas, éste incluía un techo panorámico, suspensión activa, varios asistentes, asientos ventilados, el head-up display y un cargador de CA de 22 kW. Dependiendo de sus deseos, tendrá que presupuestar entre 15.000 y 20.000 euros más.
Assist Plus: ver conducir el coche
Los sistemas de asistencia merecen especialmente la pena. Están clasificados como de nivel 2 según la norma SAE J3016, pero sin duda se encuentran en el extremo superior. En autopista, las manos del conductor pueden retirarse permanentemente del volante a velocidades de hasta 135 km/h. Varias cámaras vigilan la atención del conductor (y también vuelven a exigirla mediante enérgicos gruñidos si el conductor se aparta). En cuanto se activa la guía de ruta en el navegador por satélite, el sistema sugiere automáticamente el cambio de carril; basta con echar un vistazo un poco más largo por el retrovisor lateral para confirmarlo. Todavía no funciona a la perfección con tráfico denso, ya que el sistema es a veces demasiado vacilante. También hay todavía algún problema en lo que se refiere a la anticipación: mientras que un humano cambiaría de carril a tiempo cuando un camión se acerca a la autopista, el i5 primero se queda atrás, frena adecuadamente hasta 80 km/h y sólo entonces se le ocurre cambiar finalmente de carril.
En un tráfico menos denso, el sistema es perfecto. No es necesario intervenir; basta con observar cómo el coche hace su trabajo. Los cambios de carril son sensatos y suaves; los límites de velocidad se asumen limpiamente, y la distancia y el comportamiento de frenado son seguros y agradables. En buenas condiciones, sólo tiene que anular una decisión del sistema una vez cada 10 ó 20 kilómetros, lo que hace que los viajes largos sean mucho más relajados.
También se mantiene bien en los atascos, forma un carril de emergencia ejemplar y el control de crucero adaptativo puede detenerse automáticamente en los semáforos en rojo.
Sorprendentemente económico
Lo que siempre sorprende de BMW es su consumo relativamente bajo. De media, en un total de casi 1.700 kilómetros de prueba, obtuvimos 24,5 kWh/100 km, una cifra perfectamente aceptable para un coche tan grande y pesado con un estilo de conducción deportivo. Si se fija un límite estricto de 130 km/h (lo que no es tan difícil con la conducción asistida), el consumo ya no supera los 20 kWh/100 km. Incluso a plena potencia continua, sólo alcanza los 40 kWh/100 km - muchos competidores son bastante más sedientos a altas velocidades.
Demuestra una vez más que, aunque BMW aún no ha sido capaz de apostar claramente por la movilidad eléctrica, adquirió una valiosa experiencia hace muchos años con el i3 y puede construir propulsores eléctricos realmente eficientes.
Aplicación ejemplar
Las aplicaciones son un pequeño punto ciego para muchos fabricantes de automóviles. La mayoría tiene una, pero muchos no tienen una buena. BMW lo está haciendo bien aquí, y la gama de funciones y el funcionamiento de la app para el i5 también es impresionante: el smartphone se puede utilizar como llave (entonces también es posible el control remoto), los procesos de carga y el aire acondicionado se pueden controlar y temporizar, hay un mapa para la localización y la opción de tomar fotos y vídeos de los alrededores. Especialmente útiles son las amplias estadísticas, en las que se almacenan todas las curvas de carga y las distancias recorridas, incluido el consumo. Cualquiera que necesite llevar un diario de a bordo tiene todos los datos importantes al alcance de la mano sin mucho esfuerzo.
Quedan dos problemas
Aunque el BMW causa una buena primera impresión, no sólo merece un himno de alabanzas: Hay dos grandes deslices que BMW ha cometido. Dado que, al modo típico de BMW ("poder de elección"), no sólo tiene que caber en el coche un propulsor eléctrico, sino también un motor de combustión, el aprovechamiento del espacio es subóptimo. A pesar del enorme capó, no hay maletero; hay mucho espacio hueco inútil.
Por muy cómoda que sea la banqueta trasera en los asientos exteriores, el asiento central no puede ser utilizado o sólo puede serlo por personas con las piernas muy cortas debido a un enorme (y superfluo) túnel cardán. En general, el asiento es muy cómodo pero menos ventilado de lo que cabría esperar en un coche de 5,06 metros de longitud (una generación antes, tenía casi 7 plazas de longitud). En una plataforma puramente eléctrica, el coche podría ser sin duda diez, quizá incluso quince centímetros más corto con una cantidad de espacio similar, u ofrecer más espacio interior con la misma longitud exterior.
El inconveniente oculto de BMW: 400 voltios
El aprovechamiento del espacio puede ser soportable (de todos modos, a menudo sólo hay una persona en el coche). Sin embargo, la batería es realmente molesta: 81,2 kWh de capacidad útil no es poco, si estuviéramos en 2018. En 2024, sin embargo, es demasiado poco para un vehículo tan grande. El i5 podría ser un vehículo ideal para largas distancias en todas las demás disciplinas. Si circula continuamente a 120-130 km/h, puede llegar a recorrer 400 kilómetros en verano.
Pero con un coche que se adapta tan bien a la carretera a 200 km/h y es tan fácil de conducir al mismo tiempo, uno quiere ir más rápido que a 130 km/h. Con un estilo de conducción rápido (180 km/h como máximo y tramos limitados ocasionalmente), aún es posible recorrer menos de 300 kilómetros. Si la pista está completamente despejada, se llega al final después de una hora a plena potencia (es decir, después de 200 kilómetros). Si el i5 pudiera al menos cargarse muy rápidamente, eso sería manejable. Pero no lo hace.
Mientras que Porsche, Kia-Hyundai o Lotus pueden cargar en el entorno de ±20 minutos para 0-80% gracias a los 800 voltios, el i5 siempre tarda más de 30 minutos, y bastante más de 40 minutos si no se precalienta de forma óptima. Eso limita significativamente el disfrute de la carga en viajes largos y ya no es lo más avanzado para esta gama de precios.
Conclusión: casi perfecto
BMW lo ha hecho casi todo bien con el i5: se conduce con comodidad y, sin embargo, no es antideportivo, y para su tamaño decente, sigue siendo relativamente económico en términos de consumo. Después de varios modelos visualmente bastante mediocres, por fin vuelve a haber un diseño agradable procedente de Múnich. Y: el software y los sistemas de asistencia se encuentran entre los mejores disponibles actualmente en Europa. Con una batería moderna, probablemente sería un coche perfecto en todos los sentidos. Tal como está, sin embargo, es "sólo" un crucero de larga distancia casi perfecto para cualquiera para quien un chasis excelente sea más importante que la carga ultrarrápida y la máxima autonomía.
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Fuente: Robin Engelhardt
