Alex Puksô
BMW ha presentado la nueva generación de la Serie 7 y en paralelo su versión eléctrica i7. BMW considera el cambio de generación como una "redefinición del lujo". Expresado en cifras técnicas, el i7 es el modelo superior de toda la serie.
En lo que respecta al concepto básico del coche, BMW ha optado por un camino fundamentalmente diferente al de, por ejemplo, Mercedes con su modelo competidor EQS: mientras que la empresa de Stuttgart ha separado de forma notoria la Clase S y el EQS para construir la berlina eléctrica sobre una plataforma eléctrica sin concesiones, BMW se mantiene fiel a su apuesta por una plataforma flexible incluso en el segmento del lujo. El i7 forma parte de la también nueva Serie 7. Ambos comparten plataforma y también muchos elementos básicos de diseño.
"La berlina de lujo totalmente eléctrica es un miembro totalmente integrado en la familia de modelos y demuestra claramente cómo se puede combinar una experiencia de conducción exclusiva y la máxima sensación de bienestar a bordo con un compromiso inquebrantable con la sostenibilidad", escribe BMW. "El cambio generacional en la cúspide de la gama de modelos de BMW está envuelto en una nueva definición de lujo que se centra en el individuo y en sus actitudes, necesidades y emociones personales".
Una misma plataforma, diferentes motorizaciones
Sin embargo, las necesidades de las diferentes tecnologías de propulsión también fueron importantes en el desarrollo: en lugar de propulsores de batería y eléctricos, la nueva plataforma de BMW también debe ser capaz de acomodar gasolina, diésel y un propulsor híbrido enchufable - el cliente debe decidir en BMW, no el departamento de desarrollo o diseño. Esto también garantiza las proporciones clásicas de una berlina para el i7, especialmente debido al largo capó delantero, bajo el cual también debe haber espacio para un motor de seis cilindros en línea con transmisión automática de ocho velocidades. Y no sólo un motor eléctrico relativamente pequeño.
Al igual que los demás BEV actuales de BMW, el i7 utiliza el sistema de propulsión eléctrica de quinta generación. Además, BMW ha dividido el kit de construcción del motor en un esquema similar al de las tallas de ropa y, de este modo, puede combinar las unidades de accionamiento adecuadas en los ejes delantero y trasero con la batería respectiva en función del vehículo y la variante de accionamiento.
En el i7 hay inicialmente dos combinaciones de éstas. El modelo básico se llama BMW i7 xDrive60 y tiene una potencia de 400 kW. El i7 utiliza las mismas variantes del sistema de propulsión modular que, por ejemplo, el iX xDrive50 y el i4 M50, que también tiene una potencia de 400 kW: un motor "M" de 190 kW se instala en el eje delantero y el motor "L" con 230 kW en el eje trasero.
La gran diferencia con el i4 es que, mientras que este último, con su batería de 80,7 kWh, sólo puede mantener los 400 kW durante un breve periodo de tiempo en el modo "boost" y, por lo demás, funciona a 350 kW, en el caso del i7 xDrive60 no existe esta restricción, gracias a la batería de 101,7 kWh. El par motor del sistema es de 745 Nm, lo que hace posible un sprint de cero a 100 km/h en 4,7 segundos.
Además de la experiencia de aceleración pura y la entrega de potencia, los desarrolladores también se han centrado en la tracción y la estabilidad de conducción. La interconexión inteligente de la tracción total totalmente variable con los motores de control extremadamente rápido y las demás funciones de la transmisión y el chasis está pensada para garantizar un comportamiento de conducción seguro en condiciones adversas, incluso a la velocidad máxima especificada electrónicamente de 240 km/h.
Con un consumo WLTP en la ventana de entre 18,4 y 19,6 kWh/100km (dependiendo del equipamiento), en el i7 xDrive60 son posibles entre 590 y 625 kilómetros de autonomía estándar según el WLTP. El sistema de recuperación adaptativa, que se ha desarrollado más en comparación con el i4 y el iX, también debería contribuir a ello. En el i7, por ejemplo, el sistema reacciona no sólo a las curvas y a otros vehículos, sino también a los semáforos.
El modelo superior, el i7 M70 xDrive, llegará a lo largo de 2023. Tendrá una potencia de 485 kW, un par máximo de más de 1.000 Nm y podrá acelerar hasta los 100 km/h en 4,0 segundos. Todas estas son previsiones basadas en el estado actual de desarrollo. Esto también incluye el consumo WLTP de 21,2 a 26,4 kWh/100km.
400v, potencia de carga más que suficiente
Dado que ambos derivados del i7 utilizan la misma batería con 101,7 kWh netos, el comportamiento de carga es el mismo para ambos modelos: La CA se carga con un máximo de 11 kW, la CC hasta 195 kW es posible - más de 200 kW tampoco sería posible para un coche con una tensión de funcionamiento de 400 voltios y la norma CCS actual (máximo 500 amperios). En lugar de la máxima potencia de carga, BMW se centra en aprovechar al máximo la potencia disponible del sistema de 400 voltios.
Para ello, el sistema de almacenamiento de alto voltaje tiene su propio calentador de flujo de 5,5 kW para llevar la batería a la ventana de temperatura óptima antes de la carga rápida - como señala BMW, esto no sólo funciona cuando se navega hacia una estación de carga, sino que también se puede activar manualmente sin guía de destino activa.
Durante el proceso de carga rápida propiamente dicho, suele ser necesario enfriar en lugar de calentar. En este caso, la estrategia de funcionamiento se ha optimizado para evitar el "sobreenfriamiento". De este modo, se evita que se produzcan temperaturas demasiado bajas para las células, especialmente durante los estados de carga elevados, lo que se traduce en un mejor rendimiento de la carga y un menor envejecimiento de las células.
El software de carga, que ha sido mejorado en comparación con el i4 y el iX, debería garantizar que la potencia de carga se reduzca continuamente en los niveles de carga más altos, en lugar de la habitual "curva en escalera". Esto hace que la curva de carga global sea "más completa", según BMW. "Para ello, el nuevo proceso regula tras una fase inicial, dependiente de la temperatura y constante de strpm, a una curva característica de tensión objetivo continua, que tiene en cuenta las variables de estado temperatura, capacidad de recarga y nivel de llenado al inicio de la carga", dice el comunicado.
Apariencia de lujo
En algunos aspectos, la versión eléctrica ha influido en toda la serie 7: por ejemplo, en los tiradores de las puertas aerodinámicamente retráctiles, que también están disponibles para el motor de combustión. Y la versión larga con distancia entre ejes alargada, que solía ser habitual en las berlinas de lujo de este tipo, es historia: como la gran batería requiere de todos modos mucho espacio de instalación entre los ejes, la larga distancia entre ejes de 3,22 metros (cinco milímetros más) se ha convertido prácticamente en un estándar.
La larga distancia entre ejes y la vía ligeramente más ancha también contribuyen al confort. Para que el coche siga siendo manejable en las curvas o en los aparcamientos, BMW ha instalado la dirección en las ruedas traseras, que debería reducir el radio de giro en 0,8 metros. La suspensión neumática adaptativa de dos ejes con amortiguadores controlados electrónicamente es de serie. En el i7, los cojinetes hidráulicos bidireccionales del eje trasero contribuyen a aumentar el confort de marcha.
BMW ya había revelado la forma de la parrilla de doble riñón iluminada del i7 en una imagen teaser hace unas semanas: la iluminación del contorno contribuye "decisivamente a la impresionante presencia" del riñón de BMW. Con el estreno de la nueva serie de modelos, queda claro que BMW también ha optado por los faros delanteros en dos partes en la Serie 7, tal y como se presentaron la semana anterior en el facelift del X7: las luces diurnas y los intermitentes forman una unidad, los faros principales se sitúan debajo.
Dado que la nueva generación del siete no sólo ha aumentado su longitud en 13 centímetros, hasta los 5,39 metros, sino que el coche es 5,1 centímetros más alto, las proporciones de la berlina permanecen intactas: no parece tan estirada como un EQS más plano. La vista trasera se caracteriza por las líneas horizontales, las luces LED se extienden hasta las secciones laterales - como es familiar en otros vehículos de BMW.
También en el interior, el i7 parece algo más convencional que un EQS con la pantalla Hyperscreen. BMW también apuesta por la digitalización e instala grandes pantallas táctiles; lo más destacado es, sin duda, el monitor 8K de 31 pulgadas "BMW Theatre Screen", que puede girar fuera del techo y está pensado para crear un ambiente de cine en el asiento trasero. En la parte delantera, a pesar de la pantalla táctil con BMW.OS8, sigue existiendo el conocido mando giratorio de BMW y también los botones convencionales del volante, mientras que otros apuestan por las superficies táctiles. Sin embargo, esto último no siempre resulta ser una ventaja.
El volumen del maletero del i7 es de 500 litros, unos 40 litros menos que el de los motores de combustión. La capacidad máxima de remolque de la serie 7 sólo ha sido declarada hasta ahora por BMW de forma general como de hasta 2,1 toneladas - no se menciona de qué variante de propulsión se trata ni qué es posible con el i7.
El acceso a recarga en Europa incluye la BMW Charging Card (que incluye un año de acceso a las tarifas Ionity con descuento sin cuota básica), un cable de carga Modo 3 para estaciones de carga públicas y un cargador rápido flexible.
¿Y cuánto va a costar?
En Europa, sólo se lanzará inicialmente el i7, al que seguirán otras variantes (de combustión); el PHEV se ha anunciado para 2023. En Estados Unidos, China y "otras regiones de venta seleccionadas", se ofrecerán dos motores de gasolina e híbridos de 48 voltios junto con el i7 al inicio de las ventas.
BMW aún no ha nombrado los precios en el anuncio, pero el configurador para el i7 xDrive60 disponible inicialmente ya está en marcha: según esto, el modelo está disponible en Alemania desde 138.310 euros. Con el paquete deportivo M, el precio es de 142.800 euros, y con el paquete deportivo M Pro, de 146.500 euros.
