Volvo Cars acaba de presentar el EX90 en Estocolmo. El renovado e-SUV y sucesor del XC 90 es exclusivamente eléctrico y cuenta con numerosas novedades, aunque visualmente podría pasar como un lavado de cara del modelo conocido.
Cuando Volvo presentó el XC90 en Estocolmo en 2014, supuso un punto de inflexión para la marca sueca. El gran SUV insignia se basaba en una nueva y flexible plataforma denominada SPA, y fue el primer modelo desarrollado bajo la égida de Geely.
Volvo espera que el EX90, que también se ha presentado ahora en la capital sueca, "marque el inicio de una nueva era para nuestra empresa". La entrada de la matriz china hace tiempo que se ha aceptado. La era que Volvo quiere inaugurar ahora con el sucesor del XC90 es una "en la que estamos marcando el rumbo decisivo hacia un futuro totalmente eléctrico". En lugar de gasolina, diésel e híbrido enchufable, el EX90 está ahora disponible exclusivamente en formato eléctrico de batería.
Por otro lado, no hay sorpresas fundamentales en la tecnología de propulsión del EX90, por una sencilla razón: Polestar ya presentó en octubre su interpretación de un SUV eléctrico de clase de lujo sobre la misma plataforma y publicó los datos técnicos. Al igual que el Polestar 3, el Volvo EX90 tiene una batería de 111 kWh, de los cuales 107 kWh son netos utilizables. Mientras que Polestar había especificado que la batería está formada por 204 celdas prismáticas instaladas en 17 módulos de 12 celdas cada uno, Volvo hace público ahora que las celdas del EX90 (y, por tanto, probablemente también del Polestar 3) proceden de CATL. Sin embargo, la empresa sueca no ha dado detalles sobre las celdas y los módulos en su resumen de los datos técnicos.
El sistema de carga también es el mismo: como se ha informado, el cargador de a bordo de 11 kW es bidireccional y puede cargar y descargar la batería. Con 11 kW, la batería se llena en once horas. En cambio, si la batería sólo se carga en modo monofásico a 10 amperios (es decir, en un enchufe doméstico), el proceso de carga completo dura 57 horas.
La carga rápida de CC es probablemente mucho más relevante en la práctica que el enchufe doméstico. En este caso, ya se conoce el valor máximo de 250 kW, pero Volvo ha publicado un interesante resumen del EX90: en las estaciones de carga con una potencia de hasta 200 kW, el proceso de carga estándar del diez al 80 por ciento dura 32 minutos. Sin embargo, si la estación de carga ofrece hasta 250 kW, el tiempo de carga baja a 30 minutos. En otras palabras, el EX90 no puede utilizar durante mucho tiempo una potencia de carga superior a 200 kW. Por si acaso: En una estación de carga de 50 kW, el proceso de carga dura 97 minutos.
La tracción total de 380 kW con dos motores se comercializa como "Twin Motor Performance" en el EX90. Esta variante puede acelerar hasta los 100 km/h en 4,9 segundos gracias a los 910 Nm de par motor. Por razones de seguridad, Volvo regula desde hace tiempo sus vehículos a 180 km/h, por muy potentes que sean. La autonomía combinada WLTP es de 590 kilómetros. Además del tren motriz de alto rendimiento designado como "EE", Volvo también enumera otro "Twin Motor Performance", pero éste se designa adicionalmente como E2. Esta variante tiene una potencia de 370 kW y está destinada exclusivamente al mercado estadounidense. Para Europa, los datos de la versión 'EE' son relevantes.
Por debajo, Volvo tiene una variante que sólo se denomina 'Twin Motor'. Aquí, la potencia del sistema sigue siendo unos generosos 300 kW, y el par máximo, 770 Nm. Desde parado, tarda un segundo más en alcanzar los 100 km/h, pero la velocidad máxima es la misma. Dado que el hardware de la propulsión es más o menos el mismo y sólo se controla de forma diferente a través del software, la autonomía es sólo mínimamente superior, de unos 600 kilómetros.
El hecho de que el Polestar 3 tenga una autonomía WLTP ligeramente superior se debe principalmente a la carrocería y la aerodinámica. En lugar de una línea de techo dinámicamente inclinada, Volvo ha optado por la utilidad y ha dado al EX90 unas proporciones muy similares a las de su predecesor, el XC90. A diferencia de su modelo hermano más dinámico, el EX90 también está disponible opcionalmente como siete plazas, ya que la línea de techo más alta lo hace posible. Incluso con tres filas de asientos, caben hasta 365 litros en el maletero. En la configuración estándar de cinco plazas, son 655 litros o 1.010 litros cargados hasta el techo. Si además se abaten los respaldos de los asientos de la segunda fila, caben hasta 1.915 litros en el EX90, más 65 litros en un compartimento bajo el maletero y unos escasos 37 litros en el maletero bajo el capó.
Aunque los 37 litros son suficientes para el cable de carga, son bastante manejables dado el tamaño del antiguo compartimento del motor. La longitud del capó y los voladizos delantero y trasero dejan claro que la plataforma SPA2 del EX90 no es más que una evolución de la plataforma de motor de combustión SPA de su predecesor. Los que busquen los voladizos cortos típicos de los coches eléctricos y una distancia entre ejes alargada para conseguir más espacio interior se sentirán decepcionados con el Volvo. Aunque el espacio en el actual XC90 ya era muy bueno, el EX90 no ofrece la flexibilidad y las opciones adicionales de una plataforma de vehículo eléctrico puro.
Con una longitud de 5,04 metros, una anchura de 1,96 metros (2,11 metros con retrovisores) y una altura de 1,75 metros, el EX90 no es un coche pequeño. Con las proporciones familiares y también muchas soluciones de diseño similares pero recién interpretadas, podría pasar casi como un lavado de cara del XC90. Por otro lado, se podría argumentar que, a pesar de haber debutado en 2014, el XC90 sigue sin parecer anquilosado: en lugar de subirse a una tendencia con voladizos cortos, Volvo ha seguido desarrollando lo que ha funcionado bien durante ocho años. No en vano, en la nota de prensa Volvo ya habla de un "nuevo clásico del diseño escandinavo".
En el frontal aparecen las luces LED con la forma introducida con el XC90, con la diferencia de que esta vez no es sólo la firma luminosa de las luces diurnas, sino que todo el faro matricial tiene forma de martillo. Volvo ha prescindido por completo de la sugerente parrilla del radiador. En la parte superior del parabrisas destacan los sensores lidar, y en el lateral, los tiradores de las puertas integrados a ras. Las luces traseras de LED en la parte trasera han sido rediseñadas, pero son reconocibles al instante como Volvo.
En el interior, hay una pantalla táctil de 15 pulgadas basada en un sistema de Google. En septiembre, Volvo ya dio algunos detalles sobre los sistemas de seguridad instalados, tradicionalmente un tema central en Volvo. Por ejemplo, el EX90 cuenta con una unidad Lidar para los sistemas de asistencia a la conducción de fábrica, que se supone que es capaz de detectar pequeños objetos a una distancia de varios cientos de metros. Los sistemas de asistencia de Volvo no sólo tienen en cuenta el entorno del vehículo, como antes, sino también el interior: unos sensores y cámaras especiales miden la concentración de los ojos. Esta tecnología permite al EX90 detectar si el conductor está distraído, cansado o no está atento.
La gran batería y la amplia carrocería también hacen que el EX90 tenga un peso en vacío de 2,8 toneladas, por lo que es un poco más pesado que el Polestar 3. Ya que hablamos de pesos: La capacidad de remolque es de 2,2 toneladas, que es un peso decente para un coche eléctrico, y se pueden transportar 100 kilogramos como carga en el techo.
Pero hay una diferencia con el Polestar 3: Volvo lo hace al revés en la producción. Polestar iniciará la producción en China y más tarde también construirá el SUV eléctrico en la planta de Volvo en EE.UU. La producción del EX90 comenzará en Carolina del Sur en 2023 y planea seguir más tarde con otra producción en China. Sin embargo, Volvo aún no ha dado a conocer los precios: el Polestar comenzará en 89.990 euros en Europa.