Como parte de un extenso programa de desarrollo, actualmente nueve prototipos del Renault 5 eléctrico se están sometiendo a pruebas finales de resistencia. La plataforma, el tren motriz y la batería de los vehículos de prueba ya están a la altura de lo que espera la marca. Renault también publicó los primeros precedentes sobre la nueva plataforma CMF-BEV.
Visualmente, los prototipos que actualmente se están probando sobre hielo y nieve en Arvidsjaur (Suecia), y en los centros técnicos de Renault de Lardy cerca de París y Aubevoye en Normandía, todavía tienen poco en común con el Renault 5 que todos tenemos en mente. De hecho, aparentemente la carrocería se asemeja a la del Renault Clio.
El hecho de que esto sea posible sin mayores problemas se debe también a la relación entre las dos plataformas que Renault denomina al CMF-BEV,su propia plataforma para pequeños coches eléctricos del segmento B. Esta plataforma está basada en la plataforma de motores de combustión de la “ Familia de módulos comunes” (CMF) para el segmento B: el CMF-B, en otras palabras. Es decir, el 70% de los componentes deben ser idénticos, por ejemplo, en el chasis o los sistemas de asistencia e información y entretenimiento. Esto está destinado principalmente a reducir costes.
Y es que reducir costes fue precisamente uno de los principales objetivos en el desarrollo de este coche. La producción del Renault 5 debería ser un 30% más barata que la de un Zoe. Debido a la estrecha relación entre las dos plataformas, también es posible la producción en una línea común, por lo que el Renault 5 puede salir de la línea de producción junto con el Clio y el Captur. Esto también hace que los costes se reduzcan.
Sin embargo, tal y como explica Gilles Godinot, Ingeniero Jefe del proyecto, “la plataforma CMF-BEV debería ofrecer todas las ventajas de una plataforma eléctrica”. Es más, la distancia entre ejes es más larga y esto hace que haya más hueco para la batería y para los ocupantes. Esto también corresponde a las proporciones del Renault 5 clásico. Dado que la plataforma permite diferentes distancias entre ejes y anchos de vía, se pueden desarrollar otros modelos con dimensiones diferentes de manera relativamente flexible sobre la base del CMF-BEV. “La plataforma nos permite tener una buena integración de la batería”, dice Godinot. “Cuando conectamos la carcasa de la batería al marco, mejora la estructura y el comportamiento NVH, por lo que reduce el desarrollo y las vibraciones del dispositivo. Al mismo tiempo, el cuerpo circundante protege la batería”, añade.
Otra de las decisiones que tomó el equipo de ingenieros para reducir todavía más los costes de producción es crear una carcasa para la batería bastante simple.Eric Blanchard, Director de Proyectos de Emisión Cero en Renault afirma que “con este factor de forma, reducimos formas complejas en el paquete de baterías, lo que simplifica la producción y reduce los costos”. Además añade que, “al mismo tiempo, hemos reducido el número de componentes”. Todo esto debería reducir el peso de la batería 15 kilogramos en comparación con una batería del Zoe.
Aunque Renault no utiliza la tecnología cell-to-pack para aumentar la densidad de energía en la batería, el Renault 5 solo tendrá cuatro módulos grandes en la carcasa. De nuevo, esto va a reducir la cantidad de componentes de la batería haciendo que la producción sea más simple. Por el momento Renault no ha dado muchos más datos sobre los módulos y las celdas que se instalarán. Esto deja abierta la cuestión de qué tan grande será la batería y qué autonomía tendrá. Incluso la pregunta de si el Renault 5 estará disponible con una o más opciones de batería aún no ha sido respondida por el equipo de desarrollo. Sin embargo, lo que está claro es que las células provendrán de Envision AESC.
Sin embargo, respecto al precio Delphine De Andria, jefa de desarrollo de productos, afirmó que “es demasiado pronto para dar precios finales. Pero nuestro objetivo es que el precio esté por debajo de todos los principales competidores, definitivamente por debajo del Zoe”. De Andria no especificó a qué principales competidores se refería.
La compañía francesa ya descartó en 2021 que el Renault 5 tuviera una batería LFP. Aun así, queda por ver cómo va a desarrollarse esta batería y cómo va a ser su carga. Y es que uno de los principales objetivos de la competencia, así como Volkswagen, es que la carga en este segmento de coches sea realmente rápida.
Renault tampoco entró en detalles sobre el sistema de propulsión del Renault 5 en la rueda de prensa, las cifras exactas solo estarán disponibles en la presentación de la versión de producción. Según Blanchard, el accionamiento eléctrico tendrá el "tamaño adecuado". El rendimiento probablemente estará más o menos a la par con el Megane E-Tech Electric, pero los costes se reducirán para la unidad del segmento B. Si el Renault 5 tendrá una potencia máxima de hasta 160 kW, como en el Mégane, dependerá de la batería. Sin embargo, una cosa está clara: Renault prescindirá de los imanes permanentes y, por lo tanto, de los metales de tierras raras.
A pesar de todas las optimizaciones de costes, la empresa francesa omitió un posible ahorro: el chasis. Dado que el placer de conducir también fue un punto importante en las especificaciones de los desarrolladores, el Renault 5 será uno de los primeros modelos en este segmento en tener una elaborada suspensión trasera. En combinación con el bajo centro de gravedad gracias a la batería, el Renault 5 debería “establecer estándares de dinamismo y placer de conducción en su segmento”.
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Fuente: electrive.com