El fabricante de vehículos eléctricos Nio está construyendo una infraestructura única para automóviles eléctricos en China y Europa, instalando sus estaciones de intercambio de energía para cambios rápidos de baterías. Y con el sedán ET5, Nio lleva su tecnología swap al segmento de los 50.000 euros. Pero reducir el ET5 al cambio de batería está muy por debajo de la marca. Durante nuestra prueba de manejo, notamos algunas de las otras ventajas del sedán chino, pero también sus debilidades.
Ese es el tiempo que tomó el cambio de batería durante nuestra prueba en Hilden, Alemania: desde que el sistema se hace cargo automáticamente cuando el automóvil ingresa a la estación hasta que el vehículo eléctrico para salir de la estación nuevamente (manualmente). Ningún proceso de carga es tan rápido y no lo será en el futuro previsible.
Sin embargo, en la práctica, la pausa de carga probablemente durará más que esos 6:32 minutos. Porque, a menos que tengas la suerte de tener una de las Nio Power Swap Stations, algo raro en Alemania, durante tu viaje diario, es más probable que utilices el cambio de batería para distancias largas. Y como tienes que permanecer sentado en el vehículo durante el proceso de cambio, sólo podrás ir al baño después (u opcionalmente antes). En nuestra prueba en Hilden, todo el proceso, incluida una breve visita a la panadería local, duró 17 minutos. Un Hyundai Ioniq 6 se podría haber cargado en el mismo tiempo y, mientras tanto, podríamos haber ido al baño y comprar comida.
Sí, el Ioniq 6 sólo se habría cargado alrededor del 80 por ciento durante este período. Sin embargo, también hay que mencionar que el sistema Nio indicó que cuando llegamos a la estación había varias baterías de 100 kWh con niveles de carga del 100 por ciento en stock. Sin embargo, tras el cambio de batería, el coche de pruebas sólo mostró un nivel de carga del 90 por ciento.
El coche de pruebas es un ET5 azul claro con asientos de cuero beige. El motor tiene una potencia de 360 kW y la batería opcional de 100 kWh con células NMC está montada en los bajos del vehículo de pruebas. La versión básica tiene la misma potencia, pero con una batería de 75 kWh compuesta principalmente por células LFP. Se instala un módulo de celda NMC en cada una de las cuatro esquinas del paquete de baterías, que sirve como amortiguador de energía. La autonomía WLTP es de 456 kilómetros.
Con la batería grande, la autonomía es incluso de hasta 590 kilómetros. Con nuestro consumo de prueba de 20,4 kWh/100 km de media, la autonomía calculada es de 490 kilómetros, con un pequeño margen de descenso (a menos que prefieras llegar a la estación de carga con cero por ciento), probablemente entre 450 y 480 kilómetros. También deberían ser posibles 400 kilómetros sin parar en un viaje puramente por autopista. Si conduces un poco desde y hacia la autopista hasta la Power Swap Station (PSS), el viaje puede continuar con un retraso de unos diez minutos. Si tu vejiga puede soportarlo.
Poco después del final de nuestro período de prueba, Nio abrió dos PSS más en el sur de Alemania, por lo que actualmente hay siete estaciones de intercambio en funcionamiento en el país. Actualmente se están construyendo más estaciones: Nio ya ha conseguido 50 ubicaciones más para construir nuevas estaciones de intercambio de baterías y ha firmado los contratos correspondientes. Entonces la red está creciendo. Pero pasará tiempo antes de que sea tan denso que sea posible recorrer largas distancias sin desvíos hasta PSS adecuadamente ubicados. ¿Y de qué sirven dos PSS por la A8 hacia Stuttgart (Zusmarshausen y Ulm-Seligweiler) para un residente de Munich, por ejemplo, si el coche puede llegar fácilmente a Stuttgart sin cambiar las baterías?
Sin embargo, en Múnich no existe la posibilidad de cambiar rápidamente la batería. Esto sólo será posible nuevamente en Ratisbona. E incluso si a lo largo del camino se puede llegar sin desvío a un PSS, se debe llegar con la batería descargada. Porque reemplazar una batería que todavía está cargada al 50 por ciento (has pagado por la electricidad) por una batería que está cargada al 90-100 por ciento sólo para ahorrar unos minutos es costoso a largo plazo. Y si está de vacaciones con un remolque (hasta 1.400 kilogramos, 100 kilogramos de carga en la barra de tracción) o un cofre de techo (hasta 75 kilogramos), el PSS no podrá utilizarse sin más.
En otras palabras, tendrás que depender de estaciones de carga durante bastante tiempo para desplazarte con el ET5 (y otros Nios). Si tiene su propio punto de carga de CA, ya sea el Wallbox del garaje de su casa o la infraestructura de carga de la empresa en el trabajo, puede suministrar a la batería 11 kW de potencia y cargar el coche completamente durante la noche (o si la batería no está completamente cargada). vacío) durante el horario laboral. Para la mayoría de los desplazamientos, una carga debería ser suficiente para casi una semana, pero para los conductores frecuentes, la Wallbox debe utilizarse con más frecuencia.
En el camino, sin embargo, probablemente será el cargador rápido. Dado que el ET5 que probamos se cargó en el hipercargador EnBW con un máximo de 123 kW, el proceso de carga estándar del 10 al 80 por ciento tardó 38 minutos. Por un lado, esto supone unos minutos más que otros modelos de 400 voltios con una batería de 100 kWh (por ejemplo, Mercedes EQS o BMW iX). Por otro lado, dado que la plataforma se ha optimizado principalmente para el cambio de batería, sigue siendo soportable. Y según Nio, los clientes chinos rara vez utilizan cargadores rápidos, sino que cargan en casa o utilizan el intercambio de baterías, lo cual es mucho más común allí. Son sólo unos minutos más, pero aún es algo a considerar al decidir si comprar o arrendar. El Hyundai Ioniq 6 mencionado anteriormente también tiene una autonomía real de hasta 400 kilómetros, pero la batería se puede cargar del 10 al 80 por ciento en la mitad de tiempo con el cargador rápido. Para ser justos, el Hyundai con una batería de 77,4 kWh o el ID.7 Pro con una batería de 77 kWh (que no es mucho más barato que el Nio con una batería comprada de 75 kWh) deberían compararse con el ET5 de 75 kWh, pero no lo hacemos. No tenemos datos de carga que hayamos medido nosotros mismos. Pero la diferencia entre el ID.7 (30 min) y el ET5 con 100 kWh es relativamente pequeña. Sin embargo, mirando hacia el futuro con la batería 4C anunciada por CATL (que se puede cargar completamente en 15 minutos), uno puede cuestionar todo el sistema de intercambio de batería, pero no es de eso de lo que se trata esta prueba de vehículo.
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