Porsche lanza con el Macan su segundo modelo eléctrico después del Taycan, con un retraso mayor de lo previsto inicialmente. Sin embargo, a diferencia del Taycan, el próximo SUV eléctrico ya no es un lobo solitario, sino uno de los precursores de una nueva plataforma del Grupo VW.
Fue planeado de manera muy diferente. Siguiendo los planes iniciales, ya se habrían publicado informes de conducción detallados sobre el Porsche Macan y otros vehículos eléctricos con plataforma PPE. Si se hubiera respetado el calendario original, los modelos Macan y Audi, como el Q6 e-tron y el clásico coche de empresa A6 e-tron, ya estarían en el mercado o poco antes de su estreno. Con los distintos retrasos, a finales de 2023 todavía no había un modelo de producción final. Lo único que está claro es que Porsche estará por delante del Q6 e-tron con el estreno mundial del Macan tras el nuevo retraso en Audi. Aún no se sabe públicamente cuál de los dos SUV se entregará primero a los clientes.
En vísperas del estreno mundial, la empresa de Zuffenhausen organizó un taller tecnológico en Leipzig, donde se construirá el próximo Macan eléctrico junto con el modelo con motor de combustión existente. Los ingenieros ofrecieron un avance de la tecnología de su primer modelo de EPI y, por tanto, también de la propia plataforma. Esto es algo adelantado: Porsche se ha esforzado en hablar principalmente del Macan y en dar adelantos del nuevo modelo, y no tanto en resaltar las diferencias con los modelos de Audi.
Empecemos directamente por la propulsión: Porsche utiliza exclusivamente motores eléctricos síncronos de excitación permanente (PSM), y tampoco se utiliza ninguna máquina asíncrona ni síncrona excitada por corriente en el eje delantero. Se sopesaron cuidadosamente las ventajas y desventajas, como explica el desarrollador de motores Antoon Janssen. Aunque los imanes permanentes en el rotor generan costes más altos, las ventajas de una alta densidad de energía (que permite un diseño más compacto), alta eficiencia (para un alto rendimiento continuo) y buen comportamiento térmico (rendimiento y vida útil consistentes) finalmente superaron las desventajas para Porsche.
El Taycan también se basó en el principio PSM, con características como los devanados en horquilla del estator que debutaron en aquel entonces. Estas varillas de cobre en forma de horquilla, en lugar de bobinas de alambre de cobre enrollado, aumentan el nivel de llenado de cobre en el estator y, con ello, la densidad de energía. Sin embargo, en el caso del Macan-PSM se han mejorado numerosos puntos. Se ha optimizado la denominada disposición de doble corte en V de los imanes dentro de los rotores, al igual que la refrigeración por camisa de agua para una máxima densidad de potencia.
De este modo, el primer modelo con plataforma PPE de Porsche cuenta con tres unidades de propulsión para las dos variantes iniciales. El modelo básico utiliza un motor con un diámetro de 210 milímetros y una “longitud activa” de 100 milímetros en el eje delantero; la propia carcasa es más larga que estos diez centímetros. En el eje trasero también se utiliza un motor con un diámetro de 210 milímetros, pero la longitud activa es de 200 milímetros. La variante Macan más potente utiliza la misma tracción delantera, pero se instala una unidad más potente en el eje trasero. Este PSM tiene un diámetro de 230 milímetros y una longitud activa de 210 milímetros.
Porsche no tiene intención de publicar la producción final ni la denominación del modelo hasta el estreno mundial. Hasta entonces, se mantiene la información ya conocida de que la potencia del sistema será “de unos 450 kW” y el par máximo será “superior a los 1.000 Nm”. Por supuesto, esto se aplica al modelo superior, que con sus 612 CV probablemente merece el sufijo "Turbo", que Porsche también utiliza en el mundo eléctrico. Dado que los motores del modelo básico no se diferencian demasiado de los del modelo superior, esta variante podría debutar como Macan 4S según la lógica de Porsche.
Independientemente del PSM instalado, el flujo de potencia a las ruedas se realiza en los ejes delantero y trasero a través de una caja de cambios de entrada de dos etapas. En lugar de una gran rueda dentada, la transmisión se realiza con dos engranajes más pequeños, de ahí el diseño de dos etapas. Esto permite “un diseño particularmente compacto”. Sin embargo, en el motor trasero del modelo superior hay una diferencia: aquí el motor está montado en el llamado "carro trasero de alto rendimiento", no encima del eje, sino detrás. Esta posición no sólo garantiza una mejor distribución del peso de 48:52, sino que también crea espacio para el bloqueo transversal controlado activamente en el diferencial; más sobre esto en la sección del chasis.
Si bien el Taycan todavía tenía la posibilidad de utilizar únicamente el PSM delantero en el modo llamado 'Range' en determinados rangos de velocidad por razones de eficiencia (y por lo tanto era un Porsche con tracción delantera), esto ya no está previsto en Macan: se ha cancelado el modo “Alcance” completo. Aunque Porsche afirma que el par motor se puede distribuir de forma totalmente variable entre los ejes delantero y trasero, ahora se prefiere el motor eléctrico trasero con cargas bajas. El trasfondo es sencillo: el inversor (o inversor de impulsos, como lo llama Porsche) del eje trasero funciona con semiconductores de carburo de silicio y, por tanto, es mucho más eficiente. Todavía se utiliza silicona en el eje delantero. En otras palabras: en condiciones de conducción moderadas, el Macan eléctrico es de tracción trasera. En este caso, el eje delantero funciona pasivamente y, en caso necesario, puede volver a proporcionar par inmediatamente.
El PSM delantero probablemente se utiliza menos en la conducción diaria, pero principalmente para recuperarse. En el Macan se pueden recuperar hasta unos 240 kW, dependiendo de la fuerza con la que el conductor pise el pedal del freno y de la temperatura y el estado de carga de la batería (SoC), entre otros factores. Esto corresponde a una desaceleración de aproximadamente 4,3 m/s. Por cierto, los ingenieros han prescindido de la conducción con un solo pedal para lograr el comportamiento de marcha típico de un Porsche: según los deseos del conductor, el Macan navega o, mediante la llamada "recuperación de empuje", decelera a unos 0,6 m/s cuando el conductor suelta el pedal.
Pedal del acelerador: que corresponde aproximadamente a la desaceleración del freno motor en un motor de combustión. Sólo cuando el conductor pisa el pedal del freno se produce una mayor recuperación. Si se requiere una mayor desaceleración, el freno de disco hidráulico se aplica imperceptiblemente para el conductor.
Por cierto, el PPE no está vinculado al PSM de Porsche. La empresa con sede en Zuffenhausen fabrica los motores eléctricos para el Macan en Stuttgart, mientras que Audi fabrica sus motores eléctricos en su propia planta de motores en Györ, Hungría. Por lo tanto, la plataforma es lo suficientemente flexible para acomodar diferentes motores, lo que también es una característica interesante de cara al futuro.
Aunque hay dos variantes de propulsión, no hay variantes de batería (por el momento). Todos los modelos Macan llevan instalada en los bajos una batería de iones de litio con una capacidad bruta de unos 100 kWh; el valor exacto no estará disponible hasta el estreno mundial. El sistema de baterías lo montará Dräxlmaier por encargo de Porsche (como en el Taycan); Para ello, el proveedor ha construido su propia planta en Leipzig. Allí se instalan 15 celdas prismáticas NCM811 en cada módulo y luego se integran doce módulos en la carcasa, con una placa de refrigeración y una protección inferior de material compuesto de fibra de vidrio para proteger la batería de daños mecánicos desde abajo. El peso total de la batería es de 570 kilogramos.
Porsche obtiene las células de CATL, pero no de China, sino de la primera planta europea de la empresa china cerca de Erfurt. Las células utilizan níquel, manganeso y cobalto en el cátodo en una proporción de 8:1:1, lo que no sólo significa alrededor de un 60 por ciento menos de cobalto, sino también alrededor de un 30 por ciento más de densidad de energía, según Porsche. Probablemente también se haya mejorado la reparabilidad de la batería. Incluso cuando se les preguntó explícitamente, los desarrolladores de Porsche no quisieron hacer ninguna declaración sobre el ánodo. En el Taycan se añadió una cierta cantidad de silicio al grafito. Por lo tanto, no está confirmado si este también es el caso del Macan o si se prescindió del silicio por razones de coste.
Los "garajes para los pies" habituales en el Taycan (se han omitido los módulos de batería delante del banco del asiento trasero para permitir a los pasajeros un ángulo de rodillas más cómodo) no existen en el Macan, sin embargo, hay una posición de asiento diferente en el SUV de todos modos. Aunque los módulos están instalados planos en la carcasa de la batería, la batería no está completamente descargada: en la parte trasera, debajo del banco del asiento trasero, el sistema de gestión de la batería está instalado en la tapa de la batería. El sistema, que Porsche llama BMCe, no sólo supervisa las tensiones de las celdas y todo el flujo de corriente en el sistema de alto voltaje, sino que también distribuye la energía eléctrica a los motores eléctricos y a los consumidores auxiliares de alto voltaje y permite la carga CC a 800 y 400 voltios. Allí también se encuentran los sistemas de seguridad de la batería, como fusibles y un elemento aislante pirotécnico. En caso de sobretensión, cortocircuito o accidente, la batería HV se puede desconectar eléctricamente del resto del vehículo en una fracción de segundo.
Otra novedad es que la batería se protege de temperaturas excesivas cuando el vehículo está aparcado. Si el vehículo está estacionado con un nivel de carga alto en un ambiente caluroso y las celdas se calientan entre 35 y 45 grados debido a la luz solar y permanecen allí durante muchas horas, se activa el acondicionamiento de la batería. De este modo, las células no sólo se enfrían activamente, sino que el consumo de energía también reduce el nivel de carga, lo que reduce aún más la carga sobre las células. Si el nivel de carga es inferior al 50 por ciento, la carga sobre las células se mantiene incluso a altas temperaturas dentro de límites razonables, de modo que el acondicionamiento no se activa, es decir, todavía hay suficiente energía para llegar a la siguiente estación de carga.
En lo que respecta a la batería, nos quedamos con la carga CC: en el Macan con una potencia de hasta 270 kW, esto es posible y la batería se puede cargar del 10 al 80 por ciento en menos de 22 minutos. En comparación con el Taycan de cuatro años, esto no parece a primera vista una gran mejora: Porsche había especificado 22,5 minutos, del cinco al 80 por ciento. Sin embargo, la batería del Macan también es un poco más grande.
Sería interesante saber si todavía se utiliza silicio en el ánodo del Macan. Si Porsche hubiera alcanzado los 270 kW con una curva de carga presumiblemente más plana sin silicio, eso sería una mejora no despreciable, especialmente en términos de costes. Después de todo, es probable que se fabriquen muchos más vehículos con el Macan, el éxito de ventas de Porsche, que con el pionero eléctrico Taycan .
Ya se sabe que la batería del Macan admite “carga bancaria”. Se trata de dividir la batería en dos bloques mediante interruptores de alto voltaje si la estación de carga sólo ofrece 400 voltios. Las dos baterías de 400 voltios en lugar de una de 800 voltios se pueden cargar en paralelo con una potencia de hasta 150 kW.
Todo ello se controla desde la unidad BCMe situada bajo los asientos traseros. Debido a esta posición de instalación, Porsche y Audi han decidido volver a colocar los puertos de carga encima del eje trasero, y ya no entre la puerta delantera y el eje delantero, como en sus primeros modelos Taycan y e-tron quattro. La conexión de CC se encuentra en el lado izquierdo del vehículo y la conexión de CA pura en el derecho. Gracias a una nueva unidad de control (Smart Actuator Charger Interface Device, SACID), Plug&Charge es posible en ambas tomas de carga.
Además del BCMe, también está instalada la llamada Integrated Power Box (IPB), que combina en una sola carcasa el cargador de a bordo de CA, la calefacción de alto voltaje y el convertidor CC/CC. Esta solución pendiente de patente no sólo es más compacta, sino que, con 19 kilogramos, también es tres kilogramos más ligera que los componentes convencionales. Como el cargador de a bordo ya no se encuentra debajo del capó delantero, el maletero también podría hacerse más grande. Según Porsche, el cargador de a bordo tendrá una potencia de once kW "en el lanzamiento al mercado del Macan", una formulación que aún se puede mejorar.
El calentador de alto voltaje del IPB tiene una potencia de seis kilovatios y sirve para calentar la batería. Esto permite preacondicionar la batería para que las celdas estén siempre en el rango de temperatura óptimo para la conducción y la carga rápida: entre 20 y 25 grados. Por encima de 30 grados y por debajo de 20 grados, el tiempo de carga aumenta notablemente.
El sistema se activa como de costumbre a través del Porsche Charging Planner, la planificación de rutas de carga en el sistema de navegación integrado. Aquí los filtros de búsqueda se han perfeccionado para que los clientes no sólo puedan buscar (o excluir específicamente) operadores de carga para la planificación de rutas, sino también según la capacidad de carga.
El Planificador de carga es la transición al software. A primera vista, los controles en la pantalla táctil (o en las pantallas táctiles con la pantalla del pasajero opcional) parecen familiares, pero la tecnología detrás es completamente diferente. La nueva generación PCM utiliza el sistema operativo Android Automotive como sistema operativo. Importante: este es el sistema operativo y el ecosistema de software, pero no los servicios de Google. Porsche ha programado su propia solución con este sistema operativo para mantener su propia interfaz de usuario y navegación por menús.
Para el sistema de navegación con planificador de rutas de carga, esto significa que la experiencia del usuario debería mejorar significativamente gracias a las actualizaciones mensuales de los mapas y al cálculo de rutas de carga en línea. La aplicación de navegación puede planificar la ruta con paradas de carga "en cuestión de segundos", según Porsche, "independientemente de si es a Berlín o Barcelona". También se tendrán en cuenta las respectivas preferencias de los clientes en cuanto a tipos de estaciones de carga y proveedores. Ya estamos esperando con ansias las primeras pruebas de la versión final del software en el vehículo, porque si el vehículo se queda atascado en una zona muerta o una estación de carga prevista no funciona, un Porsche caro todavía debería tener una respuesta para sus usuarios.
Otra ventaja del cambio a Android Auto: Porsche ahora tiene su propio App Center, en el que los clientes pueden instalar aplicaciones de terceros proveedores; la gama aumentará constantemente. Los servicios de música Spotify, Amazon Music y TuneIn Radio, las plataformas de streaming YouTube y DAZN, el sistema de conferencias 'Cisco WebEx' y la aplicación para el hogar inteligente 'Home Assistant' ya están disponibles en los mercados europeos. En otras palabras, en el futuro podrá utilizar sus listas de reproducción de Spotify en el entorno Porsche y no tendrá que utilizar Apple CarPlay ni Android Auto. Hablando de CarPlay y Android Auto: si utiliza uno de estos sistemas para la navegación, en el futuro también podrá visualizar el mapa de Apple o Google Maps en el cuadro de instrumentos; antes esto sólo era posible con el sistema de navegación propio de Porsche.
El nuevo sistema operativo también ha permitido implementar un mejor asistente de voz. Esto no sólo debería responder más rápido sino también comprender seis idiomas adicionales, lo que hace un total de 23. Gracias a dos micrófonos, el asistente también puede determinar si el conductor o el acompañante ha dicho "Hola Porsche" para activar el sistema: el sistema muestra a quién está escuchando en la pantalla central y mediante una "luz de comunicación".
Se trata de una iluminación ambiental de serie en la zona frontal, compuesta por 56 LED. Esta franja luminosa colorida y animada visualiza varios estados del vehículo, como el proceso de carga, y recibe a los pasajeros con un espectáculo cuando entran. Aquí también se puede resaltar el Launch Control o el cambio de modos de conducción, y los sistemas de asistencia también tienen acceso a ello. El asistente de cambio de carril puede avisar, por ejemplo, de un vehículo o una bicicleta en el ángulo muerto.
Por primera vez en Porsche también está disponible como opción un head-up display con tecnología de realidad aumentada. La imagen del head-up display aparece a una distancia de diez metros y corresponde al tamaño de una pantalla de 87 pulgadas. Según Porsche, este head-up display es “uno de los más grandes que ofrece actualmente la competencia”. Las pantallas especiales, que también utilizan los datos ambientales y la posición del vehículo, están diseñadas para que el conductor pueda captar instrucciones e información de forma más rápida y sencilla.
Volvamos por un momento al hardware, pero a una parte que no está directamente relacionada con la electromovilidad. Porsche también ha introducido algunos cambios en el chasis para su debut en PPE, y no sólo en la “parte trasera de alto rendimiento” del modelo superior. Básicamente, la suspensión ha sido diseñada para ofrecer una gama más amplia entre el confort diario y el comportamiento de un coche deportivo.
La suspensión utiliza muelles de acero de fábrica, pero también puede ampliarse con el sistema electrónico de control de amortiguación PASM(Porsche Active Suspension Management). La suspensión neumática opcional siempre está equipada con PASM. Una novedad en PASM son los amortiguadores con tecnología de dos válvulas. Gracias a un mapa de amortiguación más grande, la diferencia entre comodidad y rendimiento es más pronunciada, y las etapas de rebote y compresión se pueden controlar por separado. En comparación con la tecnología de válvula única, el potencial de fuerza en el rango de compresión es significativamente mayor, lo que garantiza un excelente soporte de cabeceo y balanceo, así como menos movimiento en el vehículo.
El nuevo equipamiento en el eje trasero también permite por primera vez instalar una dirección en el eje trasero. Al maniobrar, las ruedas traseras giran hasta cinco grados en direcciones opuestas, lo que hace que el Macan sea más fácil de manejar: el radio de giro es entonces de 11,1 metros. El Macan también gira de forma más dinámica en las curvas. A velocidades superiores a unos 80 km/h, las ruedas traseras giran en la misma dirección que el eje delantero. El resultado: una virtual ampliación de la distancia entre ejes y, con ello, una estabilidad de conducción aún mayor. La dirección del eje trasero también va acompañada de una relación de dirección un 15 por ciento más directa en el eje delantero.
¿Cómo se siente? Rápido. Porsche ofreció paseos en taxi en la pista de pruebas propia de la fábrica y en el circuito todoterreno como parte del taller tecnológico; sin embargo, los ingenieros de desarrollo al volante conducían en un circuito a un nivel que poco tenía que ver con el tráfico normal. Las capacidades todoterreno del Macan en subidas y bajadas tampoco suelen ser necesarias en la práctica. Sin embargo, en los tramos accidentados del circuito todoterreno se notaba que la suspensión neumática del vehículo de preserie absorbía sorprendentemente bien todos los baches.
El Macan eléctrico, al igual que la primera generación (que permanecerá en la gama durante un tiempo), se fabrica en Leipzig. La empresa ha invertido alrededor de 600 millones de euros en la quinta ampliación de la planta, de la que en 2002 se produjeron los primeros Cayennes. Desde 2013, en Leipzig no se produce plenamente el primer Macan; Las carrocerías del Cayenne y de la primera generación del Panamera (desde 2009) todavía estaban suministradas.
El montaje final del Macan antiguo y nuevo y del Panamera de segunda generación se realiza en una sola línea: hasta 550 vehículos al día. Los procesos sólo difieren al principio de la línea: donde los motores de combustión hacen un pequeño bucle adicional para ensamblar los propulsores y los sistemas de escape, un robot se encarga del montaje de la pesada batería del Macan eléctrico. Sin embargo, los pasos restantes a través del salón de actos son los mismos.
Por cierto, en Leipzig ya se está construyendo la sexta etapa de ampliación para el futuro eléctrico: excavadoras y maquinaria de construcción ya están rodando en la antigua zona verde al sur de la planta existente. Aquí es donde se construye la línea de montaje del modelo eléctrico, conocido internamente como J1.
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