Cinco metros de largo y 2,6 toneladas de peso: el Kia EV9 probablemente cumple los clichés más comunes de los SUV. Y cuesta más de 80.000 euros, ¡para ser un Kia! A lo largo de más de 1.000 kilómetros de prueba, buscamos una respuesta a la pregunta de si un coche como el EV9 es realmente necesario, y si un Kia vale realmente tanto dinero.
En la década de 1980, la industria automovilística alemana denunció que Japón estaba pasando a exportar sus coches a Europa. Una década más tarde, empresas surcoreanas como Hyundai y Kia fueron vistas como la nueva amenaza. Con sus coches rotundamente sencillos y asequibles, los nuevos fabricantes atendían a grupos de clientes a los que los fabricantes alemanes ya no podían llegar. Sin embargo, la reputación de los coches surcoreanos no fue buena al principio: por decirlo amablemente, no se consideraban de una calidad especialmente alta y sólo eran parcialmente fiables, pero eran baratos.
Casi 30 años después, la evolución difícilmente podría ser más espectacular. Ante nosotros tenemos un coche de pruebas de más de 82.000 euros, con el logotipo de Kia en el capó. Como modelo de tracción trasera, el EV9 "ya" está disponible desde 72.490 euros, pero para la prueba, Kia envió el modelo de tracción total con el equipamiento GT Line. La marca se ha desarrollado enormemente desde su lanzamiento europeo y, gracias a su afiliación al Grupo Hyundai y al acceso a sus plataformas, ha sacado al mercado coches cada vez mejores. Kia ha aprovechado el cambio hacia la movilidad eléctrica para ampliar su propia gama al alza.
El resultado, que se está probando aquí, es el EV9, un SUV eléctrico de 5,01 metros de longitud que en realidad está dirigido a los mercados asiático y americano. Sin embargo, como Kia ve potencial para vender algunos vehículos también en Europa, el EV9 también se ofrece en Alemania. Y con unos datos que son bastante impresionantes. La batería tiene una capacidad de 99,8 kWh, se puede cargar al 80% en menos de 25 minutos gracias al sistema de 800 voltios y la tracción integral eléctrica con dos motores, entrega 283 kW.
Sin embargo, nuestra experiencia tras más de 1.000 kilómetros en el EV9 también demuestra que no sólo convencen las cifras sobre el papel, sino también las cosas que no se pueden exprimir fácilmente en una tabla de datos técnicos: el comportamiento al volante y el software, por citar sólo dos ejemplos. Sin embargo, nada es perfecto y hay margen de mejora en el EV9.
Tomemos como ejemplo el consumo de combustible. Un coche tan grande y anguloso como el EV9 no es, por supuesto, ningún milagro en lo que se refiere al consumo, pero incluso a temperaturas de dos dígitos, el EV9 sólo pudo situarse por debajo de los 20 kWh/100 km en trayectos en los que se condujo de forma muy eficiente. Con el estilo de conducción de nuestra prueba, la media fue de 25,4 kWh/100 km, lo que da una autonomía calculada de 391 kilómetros. El ordenador de a bordo del coche de prueba se reinició por última vez hace 3.334 kilómetros y muestra una media de 27,5 kWh/100 km para esta ruta, aunque no podemos hacer ninguna afirmación sobre el estilo de conducción de otros usuarios. Con este consumo, aún serían posibles 361 kilómetros con una carga completa de la batería, y si se calcula la autonomía habitual de larga distancia de diez a 80% de nivel de carga, esto resulta en sólo 262 kilómetros entre dos paradas de carga.
Durante gran parte de nuestra prueba, viajamos en condiciones muy buenas. En un tramo de autopista, pudimos comprobar que el consumo puede ser notablemente superior en condiciones más desfavorables. Había refrescado a sólo cuatro grados durante la noche, el terraplén estaba ligeramente cubierto de nieve, la carretera estaba húmeda... y la temperatura interior se situó en 21 grados. Y el consumo de combustible en la franja de velocidad de 120-130 km/h se elevó hacia la marca de los 30. Eso acerca la autonomía calculada en condiciones reales a los 300 kilómetros y el valor del 70% del orden de 215 a 230 kilómetros. Para un coche con una batería de 99,4 kWh. Teniendo en cuenta la aerodinámica con el frontal alto y macizo y la trasera muy inclinada, que deja un gran hueco en el aire, es casi un resultado esperado. Cada kilómetro por hora adicional en autopista tiene un efecto notable en el consumo de combustible. Sin embargo, en la media de la prueba con carreteras comarcales y algo de tráfico urbano, la autonomía vuelve a estar bien.
Además de autonomía, un buen coche eléctrico para largas distancias también necesita un buen comportamiento de carga. Y aquí es donde el EV9 puede jugar a su favor. Sin embargo, la curva de carga difiere significativamente de otros modelos de la plataforma E-GMP, que también utiliza el EV9. La batería de 77,4 kWh, conocida del EV6 o del Hyundai Ioniq 5, carga hasta 240 kW en su punto máximo, pero se reduce algo en niveles de carga más altos. No es así en el EV9: aquí no vimos más de 205 kW en la pantalla. Por otro lado, se dispone constantemente de una potencia de unos 200 kW hasta algo más del 60% del nivel de carga. E incluso entonces, la potencia sólo se reduce inicialmente a 175 kW antes de descender a 104 kW al 80%. Una potencia constante de 200 kW a lo largo de esta amplia gama es, sin embargo, notable. Una curva de carga tan constante casi recuerda a la del BMW i3, sólo que con un factor 4 superior.
Aunque hay poco que criticar sobre la carga rápida en sí, la planificación de la carga sigue sin ser del todo ideal: el Kia siempre planificó las paradas de carga de camino al destino hasta el 100%, lo que resulta poco realista, sin embargo, esto puede modificarse en los ajustes del vehículo. Por tanto, la predicción inicial del navegador por satélite sobre cuándo llegará a su destino no es útil. Una crítica de detalle que podría superar en otra categoría de precio. Sin embargo, el hecho de que un coche de 80.000 euros no disponga de una función que ofrecen numerosas aplicaciones gratuitas para smartphone podría mejorarse.
Por otra parte, la selección de estaciones de carga que debe tener en cuenta el navegador por satélite puede filtrarse bien, por ejemplo, por proveedor o capacidad de carga. Si se programa automáticamente una parada de carga rápida, el coche preacondiciona automáticamente la batería para que se encuentre en la ventana de temperatura óptima a su llegada. Sin embargo, también es posible iniciar el preacondicionamiento manualmente en el menú. Aunque esto a veces no es tan selectivo como la opción automatizada, algunos conductores de coches eléctricos prefieren el control manual. A veces, el preacondicionamiento manual es simplemente necesario si, por ejemplo, una nueva estación de carga aún no está almacenada en el sistema. El Kia permite ambas opciones.
Para la propulsión, el E-GMP confía exclusivamente en motores síncronos de excitación permanente. A diferencia del EV6, en el que se instala un motor más potente en el eje trasero de los modelos de tracción total que en el delantero, el EV9 cuenta con dos motores igualmente potentes de 141 kW cada uno en los ejes. Sin embargo, la lógica de los modos de conducción sigue siendo la misma: en los modos Normal y Sport, ambos motores eléctricos están activos, mientras que en el modo Eco, la tracción delantera se desconecta con un embrague mecánico - sin este embrague, el PSM provocaría pérdidas por arrastre. En otras palabras, en el modo Eco, se circula con la mitad de potencia. Eso es más que suficiente para la conducción diaria normal, incluso en un coche tan grande. Un punto que personalmente me gustaría que cambiara: incluso durante una reducción de marcha, por ejemplo para una maniobra de adelantamiento, el motor delantero no se enciende en el modo Eco. Así que está sentado en un coche de 385 CV, pero tiene que cambiar el modo de conducción para acceder a él.
Sin embargo, si ambos motores están activos, también se dispone de la aceleración típica de los coches eléctricos. Pero, de hecho, podría imaginar prescindir de la tracción total en el EV9 si el coche no se va a utilizar como vehículo de remolque (capacidad de remolque: 2.500 kg). Si se trata más bien de un coche familiar (en lugar de una furgoneta eléctrica, por ejemplo), rara vez se necesita aceleración o tracción adicional. Y el chasis también está, como era de esperar, diseñado para el confort. Si toma una curva un poco más rápido, la EV9 no se ofende. Sin embargo, su punto fuerte es claramente su deslizamiento tranquilo y relajado, ya sea en carreteras comarcales o autopistas. El Kia lo hace extremadamente bien, especialmente porque sólo tiene suspensión de acero. No se acerca a la suspensión neumática que pudimos probar en el SUV Mercedes EQE, por ejemplo, pero no le falta mucho.
La diferencia entre estos dos modelos es significativamente mayor en términos de espacio, aunque el SUV EQE es sólo mínimamente más corto. El Mercedes ofrece espacio de sobra para cinco adultos, pero no precisamente amplio, y el maletero también es más bien mediocre para un vehículo de 4,90 metros de longitud. El Kia, por el contrario, se siente más como una furgoneta en términos de espacio. En realidad sólo es once centímetros más largo, pero la sensación de espacio no es comparable a la del SUV EQE. Incluso con tres adultos en el asiento trasero, hay espacio de sobra para todos y el maletero puede contener más de 800 litros (altura de la ventanilla). Con la banqueta del asiento trasero abatida, el volumen de carga supera los 2.300 litros. Si se utilizan los siete asientos, sólo quedan 333 litros; siete asientos son impensables en el Mercedes. A pesar de toda esta utilidad, hay una pega: la carga útil del EV9 vacío de 2,6 toneladas es de sólo 574 kilogramos. Si los siete asientos están ocupados, apenas queda capacidad de carga para el equipaje.
El EV9 puede hacer hasta cierto punto de camión, pero no sólo impresiona por su valor utilitario, sino también por su confort. Como ya se ha mencionado, el chasis es muy agradable en viajes largos, pero los asientos también contribuyen al nivel de confort. En el coche de pruebas, los asientos de las cinco plazas delanteras son cómodos, pero no están tapizados con demasiada suavidad; no mencionaremos aquí los dos asientos plegables del maletero. El reposacabezas del Kia, por ejemplo, demuestra que no siempre tiene que ser un asiento pesado para obtener un buen confort: una fina y ligera cubierta de malla es suficiente para proporcionar un lugar de descanso muy suave y cómodo. Hay que decir, sin embargo, que aquí sólo podemos evaluar el coche de pruebas, relativamente nuevo, y no cómo se comportará la malla del reposacabezas después de siete años.
Aunque el EV9 hace algunas cosas diferentes en el interior, se reconoce inmediatamente como un Kia moderno. En lugar de la barra táctil conmutable del EV6 y el Niro EV, el EV9 cuenta con botones de selección rápida para las funciones más importantes montados a ras en el salpicadero. Como estas superficies táctiles están situadas directamente debajo de la pantalla, resultaron más fáciles de manejar que la barra táctil del EV6, más funcional sobre el papel pero situada más abajo. El EV9 también cuenta con algunos botones hápticos para la climatización y otro climatizador entre la pantalla táctil de infoentretenimiento y la pantalla del conductor. En conjunto, un concepto bien pensado e intuitivo con mínimas deducciones: Dependiendo de la posición del asiento, la unidad de control del climatizador no siempre es fácil de alcanzar para la persona al volante. Y el hecho de que los cuatro botones de la consola central sean de plástico liso y brillante no encaja con el aspecto general de superficies más bien mates.
Aunque se utiliza mucho plástico en un coche de 80.000 euros, el interior causó una impresión general de alta calidad. Los materiales están instalados de forma limpia, nada cruje ni traquetea, ni siquiera en los numerosos compartimentos portaobjetos. Los elementos de tela del salpicadero, la buena cantidad de espacio mencionada y la buena cantidad de luz gracias a las grandes ventanas crean un ambiente agradable. Mi conjetura: si se enmascararan los logotipos, los transeúntes no reconocerían sin duda un Kia en una prueba a ciegas.
Sin duda, con más de cinco metros de largo y un peso de 2,6 toneladas, el EV9 es un coche enorme. Los clientes deberían considerar detenidamente si un coche tan grande es realmente necesario. No cuestiono el hecho de que exista una necesidad, pero sí me pregunto si esta necesidad es tan común como parece sospechar el fabricante. Si se necesita más a menudo un maletero de este tamaño o espacio para cinco adultos con la opción de dos asientos más, el EV9 es una elección sorprendentemente buena. Por supuesto, no se acerca al valor utilitario de una furgoneta de cinco metros de largo, pero en comparación con otros SUV eléctricos - como el SUV EQE mencionado en el texto - es la furgoneta entre los SUV eléctricos. Sin embargo, en términos de conducción y otras funciones de eMobility, ofrece un rendimiento que supera al de muchos otros SUV, por no hablar de las furgonetas.
En otras palabras, puede que el nicho para un coche así no sea muy grande en Europa. Pero si este nicho de demanda existe, el EV9 lo satisface muy bien. Aunque sea un Kia de más de 80.000 euros. Sin duda es mejor que un SUV de cinco metros con un gordo V8 bajo el capó.
Si nos fijamos únicamente en este producto, Kia ha conseguido posicionar la marca más alto. El EV6 y aún más el EV6 GT ya iban en esta dirección, pero el EV9 se dirige (y en algunos casos sin duda convence) a un grupo de clientes que antes no habían considerado la marca. Al mismo tiempo, sin embargo, también hay muchos clientes a los que Kia se ha dirigido anteriormente con un Picanto o un Rio, es decir, coches pequeños elegantes pero económicos en el extremo completamente diferente de la escala. Tarde o temprano, a estos clientes también habrá que incorporarles la movilidad eléctrica. Anuncios como el EV4 y el EV3 son un paso en la dirección correcta, pero ni mucho menos suficiente. Desde una perspectiva empresarial, es comprensible a corto plazo que los fabricantes de automóviles se lancen a segmentos de precios más elevados con mejores márgenes. Sin embargo, la movilidad asequible también es importante desde una perspectiva social y, por tanto, empresarial a largo plazo. Y esto también debe convertirse en eléctrico. Por tanto, ¡no sólo sería deseable, sino urgentemente necesario, disponer pronto de una versión Kia de un Hyundai Inster junto a un EV9!
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Fuente: electrive