Los salones de la movilidad han sufrido una gran transformación desde la pandemia del coronavirus. Algunos han desaparecido por completo (como el Salón del Automóvil de Ginebra), mientras que otros se fragmentan cada año más (como el IAA). Hasta ahora, ninguno ha llegado a las cifras de éxito de antes de la pandemia.
El Salón del Automóvil de París sería probablemente mucho más pequeño si los numerosos fabricantes de automóviles chinos no hubieran dado un nuevo impulso a la feria. Mercedes-Benz, Porsche, Hyundai, Toyota, Cupra, Nissan y Volvo han vuelto a estar ausentes este año muchos fabricantes de automóviles para los que París era una cita obligada.
Mientras que la mayoría de los fabricantes de automóviles prefieren organizar sus estrenos mundiales en sus propios eventos, Citroën y Renault siguen siendo fieles al salón del automóvil como su evento local. Con el R4 y el C4, ambos presentan nuevos SUV eléctricos y han hecho de la movilidad eléctrica el elemento central de sus stands. Mientras que Renault claramente está en la ola retro con el R5, el R4 y el concept car Twingo, Stellantis mira hacia el futuro y trae consigo Leapmotor. La empresa conjunta tiene como objetivo ofrecer automóviles eléctricos relativamente asequibles de China en Europa.
Aparte de Tesla, la movilidad eléctrica no ha sido una historia de éxito para los fabricantes de automóviles estadounidenses. Ford no ofrecía nada más que el Mustang Mach-E durante mucho tiempo, pero los nuevos modelos con tecnología de Volkswagen están destinados a cambiar eso. Tanto el Capri como el Explorer se basan en la MEB de Wolfsburg, por lo que también se podría decir que Ford no puede hacer mucho sin ayuda externa. Sin embargo, el resultado es ciertamente convincente, ya que el Explorer tiene un interior de mayor calidad y un software más fluido que sus modelos hermanos de VW.
Cadillac quiere hacer su regreso a Europa con el Lyriq . Una vuelta rápida por las estrechas calles parisinas reveló una imagen ambivalente. La conducción con un solo pedal hace que el Lyriq sea bueno, la dirección no está mal para un americano (pero tampoco es buena) y el espacio disponible es amplio. El software está claramente diseñado y funciona con fluidez, y el asistente de frenado de emergencia garantiza una mayor seguridad con grandes luces rojas y vibración del asiento.
Lamentablemente, la mano de obra es atroz, al igual que el diseño. En el asiento trasero, Cadillac se ha asegurado de que no haya suficiente espacio para la cabeza para una persona de 1,80, algo que no es recomendable para un automóvil de este tipo. En combinación con los altos precios, esta es la fórmula perfecta para seguir siendo irrelevante en Europa.
El tercer estadounidense del grupo muestra caras antiguas. Además de los modelos S, 3, X e Y, Tesla trae consigo el Cybertruck y muestra una versión de siete plazas del Model Y. Aunque solo los niños o las personas con torsos muy cortos pueden sentarse cómodamente allí, sigue siendo una opción práctica y novedosa. Tesla ha instalado un punto de carga adicional junto a los coches y promociona las ventajas de sus supercargadores.
En general, las estaciones de carga juegan un papel importante en un salón del automóvil, con un cargador rápido en exhibición en cada esquina.
En el stand de Volkswagen Passenger Cars se puede sentir un poco de nostalgia. Allí se puede admirar un Golf 1 GTI mientras se disfruta de una VW 'Curry Wurst' (una salchicha a la parrilla con salsa de curry) y sentirse inmediatamente como si se estuviera de nuevo en los años 70. Ya no queda mucho del espíritu optimista de los primeros días de la serie ID. La novedad más importante es el Tayron, un motor de combustión.
Las cosas pintan mejor para las filiales Skoda y Audi, que han presentado dos SUV eléctricos muy esperados, el Elroq y el Q6 e-tron Sportback, que han causado un gran revuelo entre el público.
El compromiso de los bávaros con la movilidad eléctrica es sorprendentemente sencillo. En lugar de “mia san mia”, el lema es “We are electric” (Somos eléctricos), que se lee en letras grandes sobre el stand conjunto de BMW y Mini. Y, de hecho, no se ve ni un solo motor de combustión. Esto es sorprendente, porque BMW solía ser el mayor defensor de la diversidad tecnológica y siempre tuvo que traer al menos un gran motor de combustión. En París, los carteles eran ahora 100 por ciento eléctricos, con el estreno mundial de dos nuevos modelos Mini John Cooper Works .
Puede que los coreanos no hayan traído ningún modelo nuevo, pero tienen una buena cartera de EV3, EV6 y EV9, por lo que hay algo para todos, desde vehículos urbanos compactos hasta grandes autos familiares.
La marca china de los ricos y famosos se está abriendo paso cada vez más en Europa, con el objetivo de atraer a una clientela adinerada que, de otro modo, probablemente conduciría un Rolls-Royce. A primera vista, el EH7 es chino de cabo a rabo, como pudimos comprobar durante una breve prueba de conducción. Tiene un chasis muy cómodo, un asiento trasero extremadamente espacioso y una dirección sin tacto. Es cierto que es cómodo para viajar, pero, por desgracia, nuestra breve prueba de conducción no nos mostró nada que Rolls-Royce o Bentley no pudieran haber hecho mejor. Es cierto que el precio es significativamente más bajo, pero ese es probablemente uno de los factores menos importantes en este segmento.
Sin embargo, esto no impide que Hongqi genere grandes expectativas. La estrategia de la empresa es a muy largo plazo, explica el director de diseño Giles Taylor. Hongqi pretende vender el 10% de su producción en Europa (vehículos totalmente eléctricos e híbridos enchufables).
El Grupo Guangzhou Automobile Group intenta diferenciarse de la competencia dentro de China gracias a su herencia japonesa. Gracias a las empresas conjuntas que mantiene desde hace tiempo con Toyota y Honda, la empresa ha aprendido mucho sobre la calidad de fabricación y quiere posicionarse como una empresa excepcionalmente duradera. GAC también ha heredado su moderación de los japoneses. A diferencia de algunos competidores, mantiene deliberadamente bajas las expectativas y quiere aventurarse primero en el mercado europeo en países más pequeños y probablemente no atenderá a Alemania o Francia hasta 2026.
El lanzamiento europeo de BYD estaba vinculado a grandes expectativas, que en gran medida se han evaporado. Los altos precios y el bajo rendimiento de carga hacen que el Atto 3 y compañía se vendan con lentitud, especialmente en Alemania. Una reorganización de las ventas y el Sealion 7, el primer modelo europeo de BYD con una capacidad de carga razonable (230 kW), pretenden remediar la situación. El hecho de que todavía no todo vaya sobre ruedas se puede ver también en el stand de la feria: sobre el Sealion 7 se puede leer en letras grandes “BYD Dolphin”.
Como startup joven que cotiza en bolsa, Xpeng es muy diferente de muchos otros fabricantes de automóviles chinos, la mayoría de los cuales son empresas estatales tradicionales. Esto también se nota en el stand de la feria. Mientras otros muestran híbridos enchufables o productos mediocres de 400 voltios, Xpeng es el único que ofrece una plataforma de 800 voltios. No hay vuelta atrás a los híbridos. Aquí todo sigue siendo eléctrico. El P7+, un Xpeng P7 mejorado en algunos aspectos, es una novedad. Lo que todos los fabricantes del Lejano Oriente tienen en común es que estaban menos interesados en innovaciones revolucionarias en París y mucho más interesados en hacer sentir su presencia en Europa.
Una tendencia que sigue en pie y que sorprende es la de que la proporción de vehículos eléctricos en los stands de la feria ha aumentado aún más y muchos de ellos ya son "totalmente eléctricos". Allí donde todavía hay motores de combustión, casi siempre son eléctricos; hay que buscar con lupa los motores de combustión pura. Lo que llama la atención es un cambio tectónico entre los fabricantes de equipos originales alemanes: mientras que BMW, que en su día fue el máximo defensor de la diversidad de propulsión, presenta exclusivamente coches eléctricos, el Grupo Volkswagen, que en su día se dedicó por completo a los eléctricos, vuelve a presentar una gran cantidad de motores de combustión.
La media docena de fabricantes de automóviles del Lejano Oriente muestran de forma impresionante la heterogeneidad del sector en China. Desde corporaciones tradicionales hasta empresas emergentes, todo está representado, en todas las regiones de precios y con diferentes conceptos de propulsión. Desde el punto de vista estratégico, existen grandes diferencias: muchos son a largo plazo y están orientados a la cautela, pero algunos también son demasiado confiados y comparativamente aleatorios. Ahora hay dos cosas claras: por un lado, China se convertirá en un elemento fijo del mercado automovilístico europeo, incluso con aranceles punitivos, y luego con instalaciones de producción locales. Por otro lado, no todos los OEM que ahora están incursionando en Europa sobrevivirán. La industria automovilística china se enfrenta a la perspectiva de una gran consolidación a medio plazo.
Los salones del automóvil son siempre un indicador del estado de la industria. En París, se puso de manifiesto el gran impulso que está cobrando actualmente. Muchos recién llegados que todavía estaban presentes en otras ferias (por ejemplo, Nio o MG) han vuelto a desaparecer. Sin embargo, con Hongqi, GAC y Aito, otros fabricantes chinos menos conocidos se están abriendo camino en el mercado europeo. Aunque los vehículos eléctricos puros dominan el mercado y están aquí para quedarse, los híbridos enchufables vuelven a cobrar protagonismo. La intensa competencia entre los proveedores chinos y las regulaciones europeas, que van desde los aranceles punitivos hasta las regulaciones sobre las emisiones, mantienen en vilo a todo el sector. La esperada recuperación del concepto de "salón del automóvil" tampoco se materializó en París; el Salón del Automóvil de París de este año no estuvo a la altura de las ferias comerciales anteriores a la pandemia.
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