Hasta que BMW lance la New Class con un sistema de 800 voltios, el i7 es el buque insignia eléctrico de la compañía con sede en Munich. A diferencia de su principal competidor, el Mercedes EQS, BMW no tiene actualmente una plataforma puramente eléctrica sino una base compartida con los motores de combustión. ¿Funciona bien en el segmento de lujo? ¿Y puede el i7 impresionar con su comodidad y características?
El hecho de que BMW se polarice con el diseño de la serie siete se ha convertido casi en una costumbre. Desde el último y “buen comportamiento” E38 de la serie siete de 1994, la berlina de lujo de Múnich ha dividido opiniones con cada cambio de modelo. Pero precisamente con el cambio de un diseño elegante y sobrio a una apariencia extrovertida, la serie siete ha conquistado nuevos clientes para BMW, especialmente en el extranjero.
Desde esta perspectiva, es probable que la actual serie G70 dé en el blanco. El frontal largo y potente se caracteriza por una parrilla del radiador de gran tamaño y unas estrechas rendijas para los faros. Discreto es diferente. Lo mejor del aspecto visual: por un suplemento, el contorno de la ya nada llamativa parrilla BMW se ilumina en la oscuridad para realzarla aún más. Vista lateralmente, la actual generación del Serie Siete casi parece un Rolls-Royce, especialmente si los clientes optan por la pintura bicolor opcional.
El i7 xDrive60 con tracción total de 400 kW tiene grandes dimensiones, con 5,39 metros de largo y espacio para 7 personas. Sin embargo, el frontal macizo y empinado no ayuda precisamente a que el coche parezca más pequeño. En el i7 llama la atención la anchura de 1,95 metros sin contar retrovisores exteriores.
Además de la apariencia exterior, siempre cuentan los valores interiores de un sedán de lujo. En otras palabras, la conducción debe ser convincente (en la carretera y preferiblemente también en el cuarteto de coches), el confort debe ser el adecuado y las funciones cada vez más digitales también deben adaptarse. Así que dejemos de lado el diseño, ya de por sí subjetivo, y centrémonos en estas tres categorías; y en el caso de los eléctricos , empezaremos por el motor eléctrico.
En este segmento, está claro que el i7 no será un modelo simple. El siete plazas eléctrico se basa en la actual quinta generación de propulsión eléctrica de BMW, que ya ha impresionado en otros modelos por su rendimiento, capacidad de respuesta y eficiencia. El i7 xDrive60 está equipado con un motor de 190 kW en el eje delantero y una unidad de 230 kW en el eje trasero; en ambos casos, se trata de motores síncronos con excitación externa que no requieren tierras raras. La potencia del sistema es de 400 kW y el par máximo es de 745 Nm. Para el único modelo más potente, hay que optar por el i7 M70 de 485 kW.
Aunque responde con sensibilidad a las órdenes del conductor, como es típico en BMW, lo hace con cierta sofisticación. No se trata de presionar con la mayor fuerza posible a los pasajeros de atrás contra los asientos o sorprenderlos con el par inmediatamente disponible. Con el i7, puedes dejar elegantemente la mayoría de los demás coches en el semáforo, sin que los pasajeros asientan incómodos con la cabeza. Al mismo tiempo, a pesar de sus 5,39 metros de longitud y su enorme peso en vacío de 2,7 toneladas, no es lento.
El segundo aspecto del sistema de propulsión es la eficiencia, que es sorprendentemente buena a pesar del peso, el rendimiento y la parte delantera empinada aerodinámicamente menos que ideal que acabamos de mencionar. En nuestra media de pruebas de 980 kilómetros, el consumo fue de 21,8 kWh/100 km, lo que con una batería de 101,7 kWh (netos, 105,7 kWh realmente instalados) da una autonomía calculada de 466 kilómetros.
Al igual que el EQS, el i7 también tiene un inconveniente: la batería, que tiene una capacidad de más de 100 kWh, funciona a una tensión de 400 voltios. Esto limita la capacidad de carga a 200 kW, lo que conduce a tiempos de carga correspondientemente largos con este tamaño de batería. Sí, un sistema de 800 voltios no es un fin en sí mismo, ni siquiera para la carga rápida; Una curva de carga constante de 400 voltios no es necesariamente peor en la práctica que un sistema de 800 voltios con un pico más alto, pero que luego tiene que reducir la potencia antes.
En el i7, sin embargo, la potencia de poco menos (o incluso ligeramente más) de 200 kW sólo está disponible con un nivel de carga de aproximadamente el 40 por ciento. A partir de entonces, la gran batería del BMW también tendrá que reducir un poco su potencia, aunque con bastante suavidad: la potencia de carga de 100 kW sólo se rebaja en un 75 por ciento de SoC (State of Charge), mientras que en un 80 por ciento todavía queda alrededor del 75 por ciento. 90 kW, y al 90 por ciento la carga seguía siendo de 87 kW. Sin embargo, en la prueba del proceso de carga estándar del diez al 80 por ciento tardó 34 minutos. Por supuesto, un descanso de 34 minutos después de recorrer casi 400 kilómetros no supone ningún problema en viajes largos.
Dos comentarios sobre la carga rápida: el i7 ya no tiene la “curva de carga única”, que indica la potencia de carga máxima en un determinado nivel de carga. Si el proceso de carga se inicia alrededor del diez por ciento y ya lleva un tiempo cargando a 200 kW, calentando así la batería, con un nivel de carga del 55 por ciento todavía fluirán 150 kW. Sin embargo, si solo se inicia el proceso de carga al 55 por ciento, en este nivel de carga son posibles capacidades de carga superiores a los 150 kW de la curva de carga "óptima" del 10 al 80 por ciento.
La planificación de rutas con paradas de carga también funciona muy bien en el i7: las paradas sugeridas son razonables y el sistema también planifica una parada de carga con sólo un seis por ciento de nivel de carga a la llegada. Otros fabricantes son mucho más conservadores en sus cálculos, pero dejan sin utilizar buena parte de la batería y la autonomía (teórica). En el i7 también es muy fácil establecer el nivel de carga con el que deseas llegar a tu destino; las paradas de carga se planifican en consecuencia. Si lo desea, el preacondicionamiento de la batería (que se realiza automáticamente para una ruta planificada) también puede iniciarse manualmente (por ejemplo, si navega con Google Maps en lugar del sistema BMW).
Ya sea en un viaje diario al trabajo, en un viaje de negocios o de vacaciones: el i7 es extremadamente cómodo. El chasis, los asientos, el aislamiento acústico: todo contribuye a una experiencia de conducción extremadamente confortable. La rodadura es suave, el ruido del viento en la carretera es apenas audible y los baches se absorben con facilidad.
Por lo tanto, el eslogan de BMW "El placer de conducir" también se aplica aquí. Un sedán de 2,7 toneladas no es ciertamente un coche deportivo, pero sí una experiencia de conducción diferente y sublime. Y en modo Sport, el i7 también es más ágil de lo que sugieren las entradas de la hoja de datos sobre peso y dimensiones. En combinación con la conducción refinada, puedes imaginar cuántas horas de trabajo de desarrollo y ajuste se han invertido en estos sistemas, desde la fase de concepto hasta las pruebas de manejo finales, para lograr esta experiencia general.
En definitiva, el i7 es una experiencia general. Es una experiencia haber conducido este coche o, mejor aún, haber sido conducido en el i7. Muchas de las características, desde la pantalla del cine hasta los los asientos y la iluminación ambiental que corre como venas a través del techo de cristal, parecen absolutamente prescindibles, pero contribuyen a la experiencia general. Por supuesto, esto también se aplica a la propulsión y al chasis, aunque los 400 voltios parecen algo anticuados para un buque insignia de lujo y tecnología como el i7. Sin embargo, si BMW pone el mismo esfuerzo en perfeccionar la próxima tecnología de 800 voltios de la New Class, somos optimistas sobre el futuro.
Traducción de Chris Randall
Fuente: electrive
Imagen: Daniel Kraus